出品 | 虎嗅汽車組

(資料圖片)

作者 | 王笑漁

編輯 | 張博文

頭圖 | 《超能一家人》

即便是2023年，買車你總得接受“缺胳膊少腿”。

選擇“蔚小理”等造車新勢力，你似乎就得接受底盤素質(zhì)差、開起來像桑塔納的設(shè)定；選擇BBA在內(nèi)的傳統(tǒng)豪華品牌，你似乎就得接受智能化體驗(yàn)差、車機(jī)像諾基亞的事實(shí)；選擇日韓日系品牌，你似乎還得忍受網(wǎng)絡(luò)鍵盤俠們的指指點(diǎn)點(diǎn)，車尾還要貼“車是XX車，心是中國心”的防砸標(biāo)語；而選擇國產(chǎn)自主品牌，你似乎又得接受牌子小、沒面子、殘值低的尷尬。

在蒙眼狂飆的大趨勢之下，沒有人愿意停下腳步去補(bǔ)課。

最新數(shù)據(jù)顯示，2023年1-6月，世界廣義新能源汽車銷量達(dá)到954萬臺，而中國新能源乘用車銷量占據(jù)了世界新能源市場的60%。早在2021年，中國新能源乘用車銷量就達(dá)到了331萬輛，占據(jù)全球市場份額的53%，遠(yuǎn)超歐美，成為全球最大的新能源汽車市場。

坐擁全球最大的新能源汽車市場，中國車企就打算把“殘廢車”賣到天荒地老嗎？

理想的半成品，領(lǐng)克給補(bǔ)齊了

德國文學(xué)家特奧多爾·蒙森曾說：最狡猾的謊言，會在最單純的事實(shí)前無地自容。

縱觀如今的行業(yè)，“造詞能力”能力最強(qiáng)的造車新勢力，莫過于理想汽車了。先是發(fā)明了“理想堡壘安全車身”和“理想魔毯空氣懸掛”，并還申請了商標(biāo)；再接著，又獨(dú)創(chuàng)性地引入了“7.3.4全景聲布局”；當(dāng)然，還有“全棧自研”的能耗計(jì)算方式——驅(qū)動電耗。

只給用戶顯示驅(qū)動電耗，本質(zhì)上就是玩文字游戲。

電車上有一個(gè)重要指標(biāo)叫“百公里電耗”，它就好比“百公里油耗”之于燃油車。百公里電耗越低，續(xù)航里程就越長，這更考驗(yàn)整車三電系統(tǒng)的能量使用效率。通常來說，車企會以“綜合能耗”來展示車輛電耗，既包括了驅(qū)動的電耗，也包括空調(diào)、娛樂系統(tǒng)的電耗。

然而，理想在車機(jī)上只顯示驅(qū)動電耗，毫無疑問就是做了一個(gè)“快樂表”。比如，博主電盒校長就曬出他的理想L8，驅(qū)動電耗為18.5kWh/100km，折算綜合電耗要達(dá)到30.8kWh/100km。這一“巧奪天工”的操作，更像是為了掩蓋其增程電動技術(shù)在能量管理上存在的短板。

在前段時(shí)間，我正好去試駕了搭載“EM-P超級增程電動方案”的領(lǐng)克08。雖然，都帶著“增程”兩個(gè)字，但兩者之間的三電系統(tǒng)表現(xiàn)和動態(tài)駕駛感受，完全是天差地別。

首先，領(lǐng)克08在電耗的顯示上，就沒有像理想那樣用“快樂表”。我試駕的這臺220 四驅(qū)性能Halo車型，領(lǐng)克老老實(shí)實(shí)地顯示了電耗（即綜合電耗）為7.8kWh/100km，而油耗為5.1L/100km。作為一臺長4.8米、軸距2.8米的中型SUV來說，這能耗表現(xiàn)屬實(shí)是“省”。

光是“省”這一件事，就打敗了眾多的傳統(tǒng)增程式電動車。

由于傳統(tǒng)增程式車型上，電機(jī)是唯一驅(qū)動源，而電機(jī)在高轉(zhuǎn)速區(qū)間電耗會出現(xiàn)飆升。在這種情況下，增程器必須加大發(fā)電功率，否則電量就會持續(xù)下降，俗稱“保不住電”。增程器的高速運(yùn)轉(zhuǎn)，直接導(dǎo)致了油耗的飆升。最后的結(jié)果就是——

買的時(shí)候它掛綠牌，跑的時(shí)候油耗十個(gè)多，車主直呼尊嘟假嘟。

與傳統(tǒng)的增程式相比，領(lǐng)克08的這套超級增程電動支持DHT Evo雙電機(jī)電驅(qū)系統(tǒng)（包含3DHT Evo電驅(qū)變速器、P1電機(jī)和P3電機(jī)）+P4電機(jī)+電混引擎的串并聯(lián)結(jié)構(gòu)。外加39.6kwh三元鋰電池、熱效率高達(dá)44.26%的1.5T四缸電混引擎，和電控系統(tǒng)的高效運(yùn)作，實(shí)現(xiàn)出行全場景的運(yùn)籌帷幄。

簡單說就是，開上領(lǐng)克08，沒人再買油卡回家。

能耗低，僅僅是基本功。作為長年參加全球級賽事的領(lǐng)克來說，不能甩出一句“奶爸們要更顧家”，就把消費(fèi)者享受性能和駕駛樂趣的權(quán)利給剝奪。

從靜態(tài)數(shù)據(jù)來看，領(lǐng)克08能夠做到最長245km的純電續(xù)航里程（CLTC標(biāo)準(zhǔn)）和1400km 綜合續(xù)航里程；從動態(tài)數(shù)據(jù)來看，它還能實(shí)現(xiàn)436kW的綜合功率、905N·m的峰值扭矩、零百加速4.58秒的性能表現(xiàn)——這意味著，它既是最持久的領(lǐng)克，也是最速的領(lǐng)克。

在百公里加速變得越來越廉價(jià)、硬件堆料越來越容易的今天，底盤架構(gòu)和調(diào)校的能力才是真正拉開駕駛品質(zhì)差距的關(guān)鍵。要么就像理想一樣，靠后期OTA升級去小幅度優(yōu)化駕駛感受；要么就是像智己、小鵬、高合等車企一樣，在研發(fā)階段就花個(gè)大價(jià)錢找歐洲團(tuán)隊(duì)進(jìn)行調(diào)校。

與新勢力“交錢補(bǔ)課”不同，領(lǐng)克在性能與操控這塊，自己就當(dāng)上了老師。

早在2019年，領(lǐng)克就邁入了世界賽車的大舞臺。憑借領(lǐng)克03 TCR賽車，Cyan Racing車隊(duì)從2019年起連贏奪三屆國際汽聯(lián)世界房車杯（WTCR）年度車隊(duì)冠軍，2020、2021年連奪兩屆年度車手冠軍。借賽車運(yùn)動“反哺”量產(chǎn)技術(shù)，是領(lǐng)克勇闖國際賽事的內(nèi)在驅(qū)動力量。

領(lǐng)克08基于CMA Evo架構(gòu)而來，延續(xù)了CMA架構(gòu)上的“賽道基因”。更具體來看，領(lǐng)克在副車架增加四點(diǎn)軸承，同時(shí)對結(jié)構(gòu)進(jìn)行了修改以避讓平板電池，整體支撐性更好；減震器與車身之間安裝副彈簧，在車輛遇到顛簸或不平路面時(shí)提供額外的支撐和緩沖，減少車身的晃動和顛簸感，增加懸掛系統(tǒng)的剛度，提高車輛的操控性和穩(wěn)定性。

最直觀的感受是，它開起來像是一臺領(lǐng)克標(biāo)的“小路特斯”。

那么，比“500萬以內(nèi)最好家用SUV”更好一點(diǎn)的領(lǐng)克08，是不是要賣到501萬元呢？答案顯然，不是。在8月8日，領(lǐng)克08 EM-p正式開啟預(yù)售，預(yù)售區(qū)間為21.8-28.8萬元。同時(shí)，官方還推出了一款領(lǐng)克08時(shí)間限量版車型，限量1008臺，官方售價(jià)28.8萬元。

“比理想更良心的配置、比蔚來更穩(wěn)的品牌、比小鵬更有吸引力的價(jià)格”，這就是領(lǐng)克08。

領(lǐng)克車機(jī)，舊事該翻篇了

車機(jī)，此前曾是領(lǐng)克邁不過的坎。

早年領(lǐng)克提出“生而全球，不止于車”的品牌理念，被一些“恨鐵不成鋼”的車主們吐槽為“不止于車，止于車機(jī)”。本質(zhì)上，用戶反饋?zhàn)疃嗟能嚈C(jī)卡頓問題，是由于芯片迭代的速度，沒跟上產(chǎn)品定義的步伐。

為了解決智能化的短板，“自力更生”多年的領(lǐng)克，終于要開始“拼爹”了。

在吉利集團(tuán)完成對魅族的收購后，F(xiàn)lyme Auto的首次上車便運(yùn)用在了領(lǐng)克08上。領(lǐng)克08搭載了安托拉1000 Pro計(jì)算平臺和LYNK Flyme Auto的雙重組合，NPU 16TOPS（int8）、GPU 1800G（FLOPS）的總算力。這套硬件配置，讓領(lǐng)克08的座艙體驗(yàn)有一個(gè)代際差的躍升。

在領(lǐng)克08的車機(jī)上，你能明顯地感受到它有充足的算力富余量。

比如，當(dāng)車機(jī)桌面顯示為3D渲染車模的時(shí)候，你只要點(diǎn)擊地圖導(dǎo)航的小插件，整個(gè)車機(jī)畫面就有一個(gè)向上升的動效。這一過程中，車模始終會保持在屏幕中央，只是等比縮小了而已。而當(dāng)你點(diǎn)擊左下角的“回到桌面”按鍵時(shí)，畫面又會向下降的動效，最終回到顯示車模的狀態(tài)。

這套動效，宛如《GTA 俠盜獵車手》中的角色切換，變大變小、百玩不膩。如果用《美國隊(duì)長》里話說就是： “I can do this all day”。

領(lǐng)克把這套“無縫轉(zhuǎn)場”的特效，稱之為“一鏡到底”。

因?yàn)?，傳統(tǒng)的車機(jī)屬于是N個(gè)交互層級，每次點(diǎn)擊之后畫面會不斷地進(jìn)行切換?？D問題，往往就是在畫面切換的過程出現(xiàn)。而領(lǐng)克08基于LYNK Flyme Auto車機(jī)系統(tǒng)開發(fā)，有了更高的自由度和想象空間。除了一鏡到底之外，它還獨(dú)創(chuàng)了小窗模式、如然空調(diào)等功能。

如果擁有充足的算力儲備，想必絕大多數(shù)車企都會優(yōu)先考慮多堆幾塊屏幕。副駕駛前面加一塊屏、后排車頂再加一塊吸頂屏。實(shí)在不行，還可以讓主駕駛屏左右移動起來。但領(lǐng)克08在座艙上的定義，不是盲目地堆砌，而是恰到好處的滿足。

對于主駕駛員而言，與駕駛和安全有關(guān)的信息，會更直觀地展示在92英寸的AR-HUD上——2K級高清分辨率，支持三車道信息，支持AR導(dǎo)航、ADAS輔助信息顯示等功能。

相比之下，傳統(tǒng)的W-HUD會因?yàn)楣庹仗珡?qiáng)和墨鏡的偏光而導(dǎo)致顯示不清晰。但領(lǐng)克這套AR-HUD，在保證更大尺寸的顯示效果、更豐富的顯示內(nèi)容的同時(shí)，確保了安全性和可靠性。

再來到一旁的零壓感舒展副駕上，座椅配備了加熱、通風(fēng)、按摩等功能，并且針對副駕配備了電動腿托，小憩也可舒展隨心。

來到后排，935mm的腿部空間，后排坐墊長度達(dá)505mm，為乘員留出充足的活動范圍，滿足日常放松和活動需求；座椅可實(shí)現(xiàn)28-33°的2檔調(diào)節(jié)，且后排支持座椅按摩功能，真正做到了前后排舒適平權(quán)。利用前排椅背，還能連接配件拓展平板支架娛樂亦或電腦桌板辦公。

所以，在領(lǐng)克08上，不會再有所謂的“司機(jī)和乘客”之間的階級區(qū)隔。

平權(quán)這件事，嘴上說起來容易，但執(zhí)行和落地起來難上加難。

尤其是在智能駕駛層面，考慮到感知和計(jì)算所需要的硬件成本高昂，消費(fèi)者往往需要為新鮮的功能支付更多的成本。但最后導(dǎo)致的結(jié)果就是，你必須在性能和智能里頭二選一，甚至有的還可能要在安全與智能里頭做選擇。

在領(lǐng)克08上，它雖然沒有直接堆砌激光雷達(dá)，但也同樣實(shí)現(xiàn)了同級該有的智駕體驗(yàn)。在感知硬件層面，領(lǐng)克08最高配置了5個(gè)毫米波雷達(dá)、10個(gè)攝像頭的方案?；诟呔貓D，能夠?qū)崿F(xiàn)NOA高速自動輔助導(dǎo)航駕駛——至少是追平了20萬元級里的智駕水平。

而智能化平權(quán)的背后，與國產(chǎn)供應(yīng)商的崛起有著直接的關(guān)系。

不同于其他廠商以搭載美國英偉達(dá)芯片為榮，領(lǐng)克08首發(fā)量產(chǎn)了來自中國供應(yīng)商黑芝麻智能的華山二號智駕平臺，其采用的A1000是首款單芯片支持行泊一體域控制器的國產(chǎn)芯片。

相比傳統(tǒng)的智駕和泊車兩者獨(dú)立的方案，“行泊一體”的高集成化方案，減少了一個(gè)域控制器。節(jié)約的不僅僅是簡單采購成本，還帶來供應(yīng)鏈自主可控的優(yōu)勢。

從數(shù)據(jù)上看，兩顆華山A1000芯片總算力也達(dá)到了116TOPS、實(shí)時(shí)圖像處理能力達(dá)到1.2G Gpps，是目前算力性能最強(qiáng)的國產(chǎn)自動駕駛芯片之一。更重要的是，該芯片基于黑芝麻智能的兩大自研核心IP——車規(guī)級圖像處理器NeuralIQ ISP以及DynamAI NN車規(guī)級低功耗神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)加速引擎。

這就意味著，領(lǐng)克08用的是根正苗紅的“中國芯”。

而在領(lǐng)克08的車機(jī)之下，同樣也用到了“中國芯”。其首搭的安托拉1000Pro計(jì)算平臺，集成了2顆高算力的自研7nm“龍鷹一號”芯片，算力相當(dāng)于2顆高通8155芯片。

總結(jié)起來就是一句話，國產(chǎn)車用國產(chǎn)芯，為了中國人領(lǐng)克更走心。

這些年以來，中國消費(fèi)者始終飽受“給什么，買什么”之苦。即便是2023年的今天，很大一部分比例的人，始終無法享受到一臺汽車該有的完整體驗(yàn)——買智能就要犧牲性能、買舒適就要犧牲樂趣、買品牌就要犧牲性價(jià)比。

造一臺“四肢健全”、“心智成熟”的車——領(lǐng)克08，毫無疑問給所有的中國品牌做了個(gè)好榜樣，希望其他中國品牌盡快跟上，哪怕抄作業(yè)，也比自己不會做，蒙頭亂寫的好。

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