“我們有個中國人在印度的群，之前大家都在討論(疫情之下)怎么能夠離開印度，但最近群又開始活躍起來了，包括OPPO、vivo等中資企業(yè)的高管，又開始尋思包機(jī)返回印度。”上汽印度公司總經(jīng)理助理陳舟向第一財經(jīng)記者說道。

2020年，在疫情等各方面原因的影響下，一些中國公司撤出印度，而眼下隨著疫情的平穩(wěn)，中資企業(yè)又在考慮回到印度繼續(xù)發(fā)展。

“去年疫情對印度車市沖擊很大，整體規(guī)模下降至240萬輛，今年有可能回到300萬輛左右。”陳舟告訴記者，目前上汽在印度市場恢復(fù)增長明顯。10月21號上午11時，上汽名爵在印度推出的第4款車MG ASTOR正式開啟預(yù)售，20分鐘5000個預(yù)售名額便被搶購一空;兩小時內(nèi)，訂單已累計到一萬一千余張。上汽印度公司不得不緊急在官網(wǎng)、Instagram等各大網(wǎng)站宣布，因全球芯片短缺，為保證用戶購車體驗，MG ASTOR預(yù)售活動暫停。

陳舟們樂得合不攏嘴的同時，通用、福特等汽車公司則在紛紛撤離印度。通用汽車在印度市場耕耘26年，累計虧損達(dá)到400億盧比(按照當(dāng)時匯率約合5.88億美元)，在2017年退出當(dāng)?shù)厥袌鰰r，通用汽車在印度乘用車市場的市占率僅為1.2%。

今年9月，福特汽車首席執(zhí)行官吉姆·法利宣布，福特汽車在印度的生產(chǎn)制造將立即結(jié)束，大約4000名員工將下崗。他解釋說：“福特汽車過去10年間在印度的營業(yè)虧損累計超過20億美元，印度市場對福特新車需求同樣弱于預(yù)期。”

福特汽車印度分公司負(fù)責(zé)人阿努拉格·梅赫羅特拉說，印度分公司沒能找到一條“通往長期盈利的可持續(xù)道路”，比如實現(xiàn)汽車制造本土化。此外，菲亞特和標(biāo)致和退出了印度市場，雷諾、斯柯達(dá)也在考慮撤出印度。

時間回溯到20年前，美國高盛公司首席經(jīng)濟(jì)師吉姆·奧尼爾在2001年首次提出“金磚國家”概念。在后續(xù)跨國汽車公司和機(jī)構(gòu)的調(diào)研中，印度被認(rèn)為將和中國一樣，成為21世紀(jì)最具增長潛力的新興汽車市場。

2008年，時任雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟CEO的卡洛斯·戈恩甚至樂觀地提出，到2025年印度汽車年銷量將達(dá)1500萬輛。但實際上，過去20年里印度總體增長緩慢，年銷量最高的一年僅300多萬輛，千人保有量不足27輛。

為何人口超過13億的印度，汽車銷量規(guī)模卻與人口規(guī)模接近的中國相去甚遠(yuǎn)?歐美車企紛紛在印度折戟而歸，中國車企又將如何走出一條康莊大道?

汽車普及率不足3%

“在印度公路上行車，你會經(jīng)常碰到各種動物，有時候還會出現(xiàn)駱駝。恍惚之間你可能會有一種感覺是正行進(jìn)在80年代中國的部分城市的道路上。”曾在上汽印度公司任職的江山談到，從80年代至今中國的高速公路建設(shè)取得了世界矚目的成就，但印度的基建因為資金不足等各方面原因，仍然相對落后。

與全球其他市場不同，印度雖然人口眾多，但印度市場的乘用車并不發(fā)達(dá)。印度的兩輪車和三輪車較為盛行。印度汽車制造協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，在整個機(jī)動車市場中(兩輪車、三輪車、乘用車、商用車)兩輪車占據(jù)了約80%的市場份額，而乘用車占比僅為13%左右。2021財年，印度兩輪車銷量為1600萬輛左右，較前幾年有所下滑，而乘用車銷量僅為271.1萬萬輛，商用車為56.9萬輛。

從2001年到2010年，印度汽車市場的增長速度超過了12%，但在2011年到2019年，行業(yè)增長僅為3%左右。Puneet Gupta認(rèn)為這主要是因為政府進(jìn)行了太多的結(jié)構(gòu)性改革，導(dǎo)致印度經(jīng)濟(jì)在短期內(nèi)失去動力并崩潰，但從長期來看，這些改革將有助于經(jīng)濟(jì)的高速增長，進(jìn)而促使汽車業(yè)的增長速度。此外，印度每1000戶家庭的汽車普及率仍然不到27輛。

“對于大部分人來說，汽車的價格太高了，人們首先選擇去買房。汽車在漲價，汽油的價格也很貴，很多人是買不起汽車的。”一名在汽車行業(yè)工作的印度人對記者表示，大部分人買車會選擇貸款的方式，印度的中產(chǎn)階級還沒發(fā)展起來，所以購買力還不夠強(qiáng)。

何謂“中產(chǎn)階級”?多位曾在印度工作和生活的人士接受第一財經(jīng)記者采訪的都表示“很難進(jìn)行定義”。“印度的財富基本上都掌握在幾大家族手中，這些人生活的奢靡程度超過我們的想象。”一位10年前在印度工作過的汽車業(yè)內(nèi)人士韓光明告訴記者。但與此同時印度又是一個特別“分裂”的國家，普通人的月薪可能只有1500-2000元人民幣，還有一些清潔工、環(huán)衛(wèi)員等底層人士，月薪可能只有300元。

所以10多年前，時任上汽通用五菱副總經(jīng)理的姚佐平在調(diào)研印度市場時，對這個市場的白領(lǐng)定義是“精通英語、年收入達(dá)到5000美元以上、出門招手打人力車，能開得起凱越的車主”。而他所說的這個白領(lǐng)階層，基本已是印度白領(lǐng)階層中處在最高層級的細(xì)分人群，在當(dāng)時至少有一半多的白領(lǐng)還消費不起凱越這樣的車型，因此這部分群體的汽車消費主力基本集中在微型車市場上。“印度的勞動力成本特別便宜，便宜到什么程度，當(dāng)時開三廂賽歐車型的人，都要請司機(jī)。”韓光明告訴記者，這也能看出印度當(dāng)?shù)厝说氖杖胨?span id="yoyi4ss" class="keyword">平和消費力。

除了收入水平外，印度的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)緩慢。據(jù)印度本土媒體報道，印度公路基礎(chǔ)設(shè)施的質(zhì)量非常差：只有3%的公路是國道，75%的公路僅為雙車道。印度道路交通擁擠，且養(yǎng)護(hù)資金不足。與此同時，印度40%路段路面是土路，超過30%的村莊沒有可全天候使用的道路。

“道路坑洼且狹窄。”陳舟談到，所以當(dāng)?shù)厝讼矚g小型車，喜歡爆發(fā)力和扭矩相對較大的柴油車。

不過，印度車市也在升級，這給中國車企帶來機(jī)會。“由于印度的路況和基礎(chǔ)設(shè)施很差，入門級的SUV很受歡迎。但隨著排放法規(guī)的嚴(yán)格，一些廠商生產(chǎn)的入門級SUV已經(jīng)過時了。所以我認(rèn)為寶駿和長城汽車在印度市場的表現(xiàn)會很好。但是最近因為監(jiān)管問題，長城汽車推遲了進(jìn)入印度市場的計劃。”Ajay Jain對第一財經(jīng)記者表示，SUV市場仍會保持增長，這類車型的利潤率和市場需求更高。另外，部分外資品牌的退出，也給中國品牌帶來機(jī)遇。

Ajay Jain談道，通用和福特已經(jīng)退出了印度市場。大眾、斯柯達(dá)和雷諾雖然還在生產(chǎn)汽車，但量非常小。“雷諾很可能會退出印度市場，因為雷諾的新CEO對利潤低的市場和長遠(yuǎn)預(yù)期的市場不感興趣。”Ajay Jain對記者表示，菲亞特和標(biāo)致也已經(jīng)離開了印度市場。

“印度車市未來的規(guī)模和市場滲透，還是取決于中產(chǎn)階層的擴(kuò)大和經(jīng)濟(jì)的恢復(fù)。”陳舟談到，印度的中產(chǎn)階層都非常重視教育，民眾受教育水平的提升，將有望推動社會的進(jìn)步，這對于未來的汽車市場消費將是一大潛在的利好。另外，業(yè)內(nèi)對于現(xiàn)任印度總理的改革，也有一定的期待。

印度人口眾多(13.6億人)且人口結(jié)構(gòu)非常年輕，2018年14歲以下人口占總?cè)丝诘?7%，與中國2005年時的結(jié)構(gòu)相當(dāng)。年輕的人口一方面意味著經(jīng)濟(jì)增長的潛力，一方面也意味著巨大的潛在購車人群。2018年人均GDP邁入2000美元門檻。而中國車市正是在2006年人均GDP超過2000美元之后起飛。

圖片來源：ihsmarkitautomotive

疫情重創(chuàng)車市

龐大的人口基數(shù)讓全球汽車公司一度十分看好印度汽車市場。和中國一樣，跨國汽車巨頭認(rèn)為，印度市場也將是21世紀(jì)最具增長潛力的新興市場。不過，這兩大市場最終沒能平行發(fā)展。中國市場年銷量在2018年一度高達(dá)2800萬輛，成長為全球最大的新車市場，消費結(jié)構(gòu)不斷轉(zhuǎn)型升級，中級車以及豪華車的市場份額逐年攀升，而印度車市雖然在2010年就達(dá)到187萬輛，在2019 年創(chuàng)紀(jì)錄地達(dá)到381.7萬輛，但2020年受疫情沖擊后銷量驟降37%。

今年自第二波疫情(德爾塔變異病毒)發(fā)生以來，印度車市再次陷入了低迷。

即便是一年中最大的節(jié)日排燈節(jié)的到來，也未能推動印度汽車銷量的大幅增長。在過往，從十勝節(jié)到排燈節(jié)，經(jīng)銷商往往會積極地建立庫存，同時給出較大的優(yōu)惠力度來沖刺業(yè)績。但在疫情、芯片短缺雙重影響下，印度的汽車廠商似乎度過了一個最壞的節(jié)日。有印度汽車媒體稱，這個節(jié)日對印度汽車經(jīng)銷商來說，是近十年來受到的最大打擊。

按照印度汽車協(xié)會的統(tǒng)計，印度的年度汽車銷量是從每年4月1日開始計算，到次年3月末為一個完整的財年。因此，通常3月份汽車銷量較高，類似于國內(nèi)市場12月份沖業(yè)績。記者通過梳理發(fā)現(xiàn)，今年3月份，印度乘用車銷量大幅增長，達(dá)到了30萬輛，這在印度汽車市場月度銷量中并不常見。但好景不長，今年4月份印度迎來第二波疫情，印度開始封城。在解封后的第一個月(2021年6月)，印度車市有所回彈，但訂單流失的情況較為嚴(yán)重，和疫情前的車市狀況相比，當(dāng)下的零售仍有很大的差距。

雖然潛在的需求有待釋放，個別月份銷量快速增長，尤其是從今年1月份起，印度乘用車市場連續(xù)3個月銷量超過了30萬輛。但縱觀整個印度車市發(fā)展的軌跡，其銷量規(guī)模尚未有較大的突破。從近五年的銷量來看，印度乘用車市場的規(guī)模徘徊在300萬輛左右。

“2008年時，卡洛斯·戈恩預(yù)測到2025年，印度車市年銷量將達(dá)到1500萬輛。我當(dāng)時告訴他這是不可能發(fā)生的，除非車企在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和城市規(guī)劃方面開始提供幫助。他告訴我這是政府辦的事，而不是雷諾-日產(chǎn)的事。”塔塔汽車全球設(shè)計戰(zhàn)略主管Ajay Jain(張昂智)對第一財經(jīng)記者表示，預(yù)計印度乘用車市場在很長一段時間內(nèi)不會超過500萬輛，在印度生產(chǎn)和制造的任何車企都應(yīng)該把印度作為出口東南亞市場和其他右舵車市場的制造和研發(fā)中心。

同時從汽車市場結(jié)構(gòu)來看，印度以小型車聞名。Puneet Gupta告訴記者，消費者過去信奉“小即是美”的概念，不過SUV和大型轎車的需求正在逐漸增長。“原來市場主要是以掀背車為主，現(xiàn)在有相當(dāng)大的市場份額轉(zhuǎn)向了SUV。購買力的提升以及更多SUV新品的推出，將推動市場向SUV和大型轎車轉(zhuǎn)變。”IHS Markit印度汽車市場副總監(jiān)Puneet Gupta表示。

Ajay Jain告訴記者，乘用車的市場規(guī)模較小，汽車制造商更少。日系、韓系和本土品牌占據(jù)了主流。其中，馬魯?shù)兮從疽患要毚?，占?jù)了近50%的市場份額，隨后是現(xiàn)代和起亞。印度本土品牌塔塔汽車和馬恒達(dá)汽車僅占據(jù)25%-30%的市場份額。日系的本田、豐田和日產(chǎn)以及中國汽車品牌上汽也占據(jù)了一定的市場，但規(guī)模不大。

“在印度車企中，塔塔汽車(Tata Motors)正在強(qiáng)勢回歸，并引領(lǐng)著印度的電動汽車革命。像雷諾這樣在印度研究節(jié)約型工程藝術(shù)的車企，相較其他歐洲同行，也處于領(lǐng)先地位。中國車企尚未在印度大舉進(jìn)軍。名爵(MG)汽車進(jìn)入印度市場并引進(jìn)新一代產(chǎn)品和技術(shù)后，取得了成功。”Puneet Gupta表示。

中國車企掘金印度

“電氣化、智能化這兩大標(biāo)簽都是我們率先在印度市場推出的。”上汽印度公司副總經(jīng)理徐捷告訴記者。“出海”是上汽集團(tuán)一直以來的夢想，此前上汽集團(tuán)曾與通用汽車在當(dāng)?shù)爻闪⒑腺Y公司“借船出海”，但因為市場和盈利預(yù)期等問題，上汽隨后向通用汽車出讓了合資公司股權(quán)，退出當(dāng)?shù)厥袌觥?/p>

2017年初，在通用宣布推出印度的前夕，上汽宣布投資32.75億人民幣，收購并改造位于印度古吉拉特邦巴羅達(dá)市的通用汽車HALOL工廠，設(shè)立整車制造基地及配套供應(yīng)商園區(qū)，并在印度投放上汽自主品牌產(chǎn)品。

“上汽本來就面向歐洲市場做全球開發(fā)，有右舵產(chǎn)品可以導(dǎo)入，加上前幾年印度市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展也相對平穩(wěn)，國家也有‘一帶一路’政策，因此在通用有出讓印度工廠的意愿時，上汽順理成章的接手了。”江山告訴記者。

鑒于通用、福特在印度都產(chǎn)生了巨額虧損并鎩羽而歸，大眾在當(dāng)?shù)厥袌龅慕?jīng)營也并無起色，因此作為一個新的品牌，上汽MG品牌要在當(dāng)?shù)剡M(jìn)行運營，陳舟談到，首要的問題就是“首款產(chǎn)品如何選擇”。

“2017年上海車展我們就帶了印度當(dāng)?shù)毓镜目偨?jīng)理來看車，然后根據(jù)他們的意見進(jìn)行配置修改。”陳舟告訴記者，由于收入水平和稅收影響，印度當(dāng)?shù)氐闹髁髌囅M都集中在A0級市場，總車長不超過4米，價格基本集中在5-6萬元之間，10萬元以上的價格就算是相對豪華的車型了。

“因為進(jìn)口關(guān)稅等問題，上汽瞄準(zhǔn)的并不是日系所在的70%的市場，而是可能僅有5%-10%人群關(guān)注的中高端市場。”陳舟說，這樣的市場在當(dāng)?shù)厮闶?ldquo;藍(lán)海市場”，比如上汽2019年4月在當(dāng)?shù)厣鲜械牡谝豢钴囆兔鬑ector，就瞄準(zhǔn)的是中型SUV市場，其原型車是上汽通用五菱的寶駿530，以大空間和良好的成本控制著稱，同時上汽在外觀和內(nèi)飾方面，又針對當(dāng)?shù)叵M者做了很多適應(yīng)性的改變，“比如在外觀和內(nèi)飾上，當(dāng)?shù)叵M者的審美和我們80、90年代有一些類似，比如說喜歡一些繁復(fù)的裝飾等等。”上汽MG在HECTOR的中控加入與榮威RX5一樣的大屏，很快獲得當(dāng)?shù)叵M者的熱烈反響，陳舟告訴記者，這款車在印度當(dāng)?shù)匾簧鲜芯鸵耸袌?，?dāng)月銷量便達(dá)到10302輛，在細(xì)分市場的占比超過50%。

此后，上汽MG在當(dāng)?shù)赝斗帕艘悦鬦S電動車為原型的電動車以及以上汽大通D90為原型車的MGGlostor，兩款車在當(dāng)?shù)厥袌龅匿N售價格分別超過25萬和50萬元人民幣。“在當(dāng)?shù)厮闶侵懈叨耸袌隽恕?rdquo;陳舟談到，25萬元的售價在當(dāng)?shù)叵喈?dāng)于奧迪A3的價格。“雖然絕大部分印度人都買不起車，但他們的中產(chǎn)尤其是富裕階層，對互聯(lián)網(wǎng)和創(chuàng)新科技的應(yīng)用，絲毫不弱于中國的消費者，比如說最近EDG奪冠，當(dāng)?shù)睾芏嗳硕荚陉P(guān)注，而年輕的中產(chǎn)一族也會非常依賴Instagram等社交媒體。”所以對于上汽MG來說，其希望更加專注于這樣的市場，與日、韓系等在當(dāng)?shù)夭季侄嗄甑钠放评_差異，目前印度已經(jīng)成為上汽集團(tuán)旗下重要的規(guī)模級市場之一。

除了上汽，長城汽車也計劃進(jìn)軍印度。去年1月17日，長城汽車與通用汽車簽署收購?fù)ㄓ闷囉《人飳S協(xié)議。印度哈弗汽車有限公司市場和銷售總監(jiān)哈迪普·布拉爾向表示：“長城汽車將在2021年為印度消費者帶來旗下兩個品牌，一個是哈弗品牌，長城汽車將在印度投放的產(chǎn)品線涵蓋全系SUV產(chǎn)品。另一個是長城EV。”

根據(jù)此前長城印度公司發(fā)布的推特，歐拉R1、哈弗H9、哈弗H2等車型將率先被引入印度市場。

“上汽在印度市場其實采取的是差異化優(yōu)勢策略。”江山談到，印度汽車市場消費以10萬元為分界線，有70%以上的消費集中在10萬元以下的價格區(qū)間，當(dāng)?shù)厥袌龌旧隙际切⌒蛙?，日系公司帶到印度的車型相對老舊，但上汽基本上是把最新的產(chǎn)品帶到當(dāng)?shù)?，所以有差異化的競爭?yōu)勢。他認(rèn)為，這也可能成為中國車企進(jìn)軍印度的差異化優(yōu)勢。

電動車有機(jī)會嗎?

在全球大規(guī)模的電氣化浪潮下，上汽MG通過ZS電動車試水當(dāng)?shù)厥袌?，特斯拉也在日前表示有意愿進(jìn)入印度，電動車會是中國品牌在當(dāng)?shù)?ldquo;換道超車”的機(jī)會嗎?

當(dāng)前，印度電動車計劃主要圍繞兩輪車和三輪車展開。歷屆政府都推出了相關(guān)的計劃，包括2013年的國家電動車行動計劃(NEMMP)和2015年的更快采用電動車(FAME)計劃。從各種聲明來看，印度的目標(biāo)是在2030年電動車銷量在機(jī)動車中的占比達(dá)到30%。隨著政策的推出、產(chǎn)品供應(yīng)的創(chuàng)新，兩輪電動車和三輪電動車發(fā)展加快。但在汽車領(lǐng)域，Puneet Gupta告訴記者，電動車在整個汽車市場中的占比不足0.1%。

“特斯拉正在進(jìn)入印度，但我確信他們每年只能銷售1000輛汽車。特斯拉不會在印度建廠，因此成本不會降低，同時它會保持高端市場的定位，而印度對于電動車的需求是小型電動車。”Ajay Jain對記者表示。目前，除了名爵外，中國車企未在印度市場推出電動車。

“空氣污染是一個大問題，而且現(xiàn)在汽油的成本很高。雖然政府想要并且需要轉(zhuǎn)向電動車，但這將是一個巨大的挑戰(zhàn)。因為印度的能源供給主要是煤炭，不生產(chǎn)清潔電力，同時印度沒有能力建設(shè)充電網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施。此外，印度也不生產(chǎn)電池和電機(jī)，印度汽車內(nèi)燃機(jī)供應(yīng)商也沒有能力轉(zhuǎn)型到電動車零部件的生產(chǎn)。”Ajay Jain對第一財經(jīng)記者表示，對于消費者來說，他們沒有里程焦慮，但他們會有堵車焦慮。“當(dāng)堵在路上和使用空調(diào)時，就會放電，所以電池壽命也是一個大的問題。此外，電動車還面臨安全問題。”

“美國公司正在全面轉(zhuǎn)向電動車，印度還需要4-5年的時間才能實現(xiàn)電動汽車革命。此外，印度汽車的平均價格仍在1萬美元左右，與目前市場上的電動車相比，這一價格要低得多，而行業(yè)整體價格的提升和電動車實現(xiàn)平價，還需要幾年的時間。”Puneet Gupta對記者表示。

“印度將繼續(xù)受到中國車企的關(guān)注，而中國車企也將成為印度的潮流引領(lǐng)者，因為他們可以為印度消費者帶來技術(shù)和物有所值的產(chǎn)品，中國車企獲得批準(zhǔn)并在印度騰飛只是時間問題。”Puneet Gupta對記者表示。

Ajay Jain則認(rèn)為，中國車企進(jìn)入印度需要慎重。印度市場與中國市場不同，其制造成本高且效率低下，同時一些官僚作風(fēng)也讓一些許可和審批流程很緩慢。此外，本土供應(yīng)商幾乎沒有技術(shù)上優(yōu)勢。所以，上汽使用的是通用的工廠，長城汽車也收購了一些遺留工廠。印度市場非常復(fù)雜，它不是一個單一的市場，是由55個地區(qū)組成的，并且有不同的語言和文化，銷售渠道很難建立，投資也很昂貴。

“我覺得會有企業(yè)去買福特的工廠。”Ajay Jain表示，中國車企認(rèn)為它們可以在印度銷售，而印度車企也認(rèn)為它們可以在中國市場賣車，但這兩個市場完全不同。產(chǎn)品組合和市場需求都不相同，印度人希望用較低的價格買一個安全的產(chǎn)品。