編前：從今年1月1日起，在汽車制造領(lǐng)域，取消乘用車制造外資股比限制，同一家外商也不再受在中國建立兩家及兩家以下生產(chǎn)同類整車產(chǎn)品的合資企業(yè)的限制。有不少人擔(dān)憂，徹底放開股比及合資企業(yè)不超過兩家的限制，我國汽車企業(yè)能否經(jīng)得住沖擊?其實(shí)，關(guān)于合資企業(yè)股比的明爭(zhēng)暗斗早已開始。

去年年底，比亞迪和戴姆勒決定改變各自對(duì)騰勢(shì)的控股比例，比亞迪將成為控股90%的大股東。在合資股比正式放開之前，就已經(jīng)有企業(yè)在提前采取行動(dòng)。2022年，對(duì)合資企業(yè)股比的明爭(zhēng)暗斗注定將不斷上演。

比亞迪成中方增持股比第一家

根據(jù)比亞迪股份有限公司發(fā)布的公告，其董事會(huì)已審議并通過了《關(guān)于對(duì)參股公司增資暨關(guān)聯(lián)交易的議案》，其控股子公司比亞迪汽車工業(yè)有限公司與戴姆勒大中華區(qū)投資有限公司擬按持股比例分別對(duì)深圳騰勢(shì)新能源汽車有限公司以貨幣方式增資10億元。雙方股東增資完成后，比亞迪汽車工業(yè)和戴姆勒將分別繼續(xù)持有騰勢(shì)新能源50%的股權(quán)。同時(shí)，雙方擬完成在騰勢(shì)的股權(quán)轉(zhuǎn)讓，比亞迪和戴姆勒之后將分別持有騰勢(shì)90%和10%的股份，該股權(quán)轉(zhuǎn)讓計(jì)劃于2022年年中完成。比亞迪將成為第一家中方提升合資公司股比的企業(yè)。

2010年，比亞迪與戴姆勒在斯圖加特簽署了諒解備忘錄，以50∶50成立深圳比亞迪戴姆勒新技術(shù)有限公司，致力于在中國、為中國研發(fā)生產(chǎn)新能源汽車，共同創(chuàng)建一個(gè)全新的品牌;2012年3月，騰勢(shì)品牌發(fā)布。用比亞迪董事局主席王傳福的話說，這是一個(gè)站在巨人肩膀上出生的品牌。然而，此后幾年騰勢(shì)的發(fā)展卻并不盡如人意。其2016～2019年的銷量分別為2287輛、4713輛、1974輛和2089輛。比亞迪公告顯示，2017～2019年騰勢(shì)按權(quán)益法確認(rèn)的投資收益分別為-2.32億元、-4.75億元和-5.39億元，銷量慘淡讓合資公司經(jīng)營舉步維艱，并沒有如預(yù)期般成為中國乘用車市場(chǎng)新型合資公司的一個(gè)成功代表。

雖然股東雙方也曾多次增資，并進(jìn)行了多次調(diào)整，企圖賦予騰勢(shì)更好的發(fā)展，但一直未見成效。有媒體報(bào)道，戴姆勒內(nèi)部已將騰勢(shì)描述為“災(zāi)難”，也有越來越多的聲音，希望及時(shí)止損。近兩年，比亞迪在新能源汽車市場(chǎng)的表現(xiàn)一直處于不錯(cuò)的上升態(tài)勢(shì)，尤其是2021年，在我國新能源汽車快速發(fā)展的背景下，比亞迪的新能源汽車銷量取得了很大提升。在戴姆勒欲止損騰勢(shì)之際，比亞迪增持成為占比高達(dá)90%的控股股東順理成章。比亞迪也將成為合資股比限制放開后，第一家中方企業(yè)增持合資公司股比的企業(yè)。

股比變化將大量出現(xiàn)

與戴姆勒減持騰勢(shì)股比不同，今年，寶馬、大眾等跨國企業(yè)都將完成對(duì)合資公司股比的提升。根據(jù)寶馬與華晨2018年簽署的協(xié)議，在2022年之前，寶馬將以36億歐元從華晨收購華晨寶馬25%的股權(quán)，寶馬和華晨將分別持有華晨寶馬75%和25%的股份，寶馬將成為華晨寶馬的最大股東。

比寶馬更激進(jìn)的是大眾汽車。去年12月13日，江淮汽車發(fā)布公告，將以6.88元/股的價(jià)格定向增發(fā)股票，買家正是其母公司安徽江淮汽車集團(tuán)。增發(fā)后，江汽控股在江淮汽車的持股比例從17.15%上升至28.18%。間接持股之后，大眾汽車除了直接持有大眾(安徽)75%的股份，交割落地后，大眾汽車將間接額外持有大眾(安徽)3.52%的股份。這不是大眾第一次增持江淮大眾。2017年，大眾與江淮成立合資公司——江淮大眾;2020年5月，大眾汽車集團(tuán)投資約10億歐元，獲得江淮汽車母公司江汽控股50%的股份，并增持大眾(安徽)(原江淮大眾)的股份至75%。

雖然大眾暫時(shí)未傳出謀求在華另外兩家合資公司一汽-大眾和上汽大眾股比的消息，但其在中國的投資力度正在不斷加大卻是不爭(zhēng)的事實(shí)。

2021年7月13日，大眾宣布大眾(安徽)將導(dǎo)入SSP可擴(kuò)展系統(tǒng)平臺(tái)，將于2026年在該平臺(tái)上生產(chǎn)純電動(dòng)汽車。這意味著除了大眾品牌，大眾安徽未來還具備生產(chǎn)保時(shí)捷、奧迪、賓利等高端品牌電動(dòng)汽車的能力;2021年9月23日，大眾汽車集團(tuán)(中國)位于安徽合肥的電池系統(tǒng)工廠開工建設(shè)，總投資超過1.4億歐元，計(jì)劃于2023年下半年投產(chǎn)。初始產(chǎn)能約達(dá)15萬～18萬組高壓電池系統(tǒng)，會(huì)全部用于大眾安徽MEB工廠生產(chǎn)的純電動(dòng)車型。大眾汽車集團(tuán)表示：“大眾對(duì)大眾(安徽)投入了很多精力和資金，這是我們?cè)谥袊谝患彝耆刂频暮腺Y企業(yè)。”2021年12月22日，大眾集團(tuán)表示，下一步將立足企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)和定位，不斷加大在皖項(xiàng)目布局和研發(fā)投入力度，加快現(xiàn)有合作項(xiàng)目建設(shè)。大眾正在不斷加大對(duì)大眾(安徽)項(xiàng)目的投入，而江淮在合資項(xiàng)目中的股比正在不斷減少。

與江淮的步調(diào)一致，東風(fēng)汽車也在減持相關(guān)合資公司的股比，甚至一步到位作出退出的決定。2021年12月17日，上海聯(lián)合產(chǎn)權(quán)交易所官網(wǎng)顯示，東風(fēng)掛牌轉(zhuǎn)讓東風(fēng)悅達(dá)起亞25%股權(quán)項(xiàng)目已摘牌，轉(zhuǎn)讓價(jià)格為2.97億元。這意味著，東風(fēng)集團(tuán)將退出東風(fēng)悅達(dá)起亞。有消息顯示，東風(fēng)退出東風(fēng)悅達(dá)起亞后，合資公司未來的股比尚在協(xié)商中，結(jié)果預(yù)計(jì)于今年4月公布。

股比增減都是市場(chǎng)選擇

“改變合資公司的股比是各方根據(jù)自身發(fā)展做出的商務(wù)選擇。”中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副總工程師許海東在接受《中國汽車報(bào)》記者采訪時(shí)表示，在股比限制放開后，各合資方根據(jù)自身發(fā)展選擇減持或增加合資公司的股比都是正常的市場(chǎng)行為。中國汽車工業(yè)咨詢委員會(huì)主任安慶衡也表示，在合資股比限制放開后，合資雙方都會(huì)根據(jù)自身發(fā)展需求考慮對(duì)合資公司的發(fā)展問題，尤其是那些合同即將到期的企業(yè)，可能會(huì)率先做出選擇。東風(fēng)悅達(dá)起亞成立之初約定的經(jīng)營年限正是1992年9月12日至2022年9月11日。而東風(fēng)選擇在合同到期之前率先退出的最大推動(dòng)力，正是東風(fēng)悅達(dá)起亞這幾年經(jīng)營狀況的節(jié)節(jié)敗退和東風(fēng)本身市場(chǎng)化發(fā)展的需要。

公開數(shù)據(jù)顯示，2016年，東風(fēng)悅達(dá)起亞銷量達(dá)到頂峰的65萬輛，此后開始不斷下滑。2017年僅為36萬輛，降幅達(dá)到45%，甚至一度出現(xiàn)經(jīng)銷商大面積退網(wǎng)的情況。東風(fēng)悅達(dá)起亞三座工廠共計(jì)89萬輛的產(chǎn)能也出現(xiàn)嚴(yán)重的過剩。甚至在2019年，其第一工廠停止生產(chǎn)整車，后成為其他品牌的代工廠。在這種情況下，東風(fēng)選擇退出是一種正常的市場(chǎng)選擇。有媒體報(bào)道稱，東風(fēng)收回對(duì)東風(fēng)悅達(dá)起亞的投資后，收回的資金將有助于在自主品牌和新能源汽車板塊加大資金投入。對(duì)于起亞而言，其正在調(diào)整在華業(yè)務(wù)，在東風(fēng)汽車退出之后，起亞和悅達(dá)方面也會(huì)根據(jù)自身發(fā)展需要對(duì)合資公司有新的發(fā)展規(guī)劃。

與東風(fēng)公司主動(dòng)退出東風(fēng)悅達(dá)起亞不同，寶馬和大眾分別增持華晨寶馬和大眾(安徽)項(xiàng)目的股比，卻是希望能借助合資公司，謀求在華的更好發(fā)展，尤其是在新能源汽車領(lǐng)域，這兩家公司都欲借合資公司推進(jìn)更多電動(dòng)化汽車規(guī)劃。在寶馬的2022年“迎新年線上年會(huì)”上，寶馬集團(tuán)全球財(cái)務(wù)董事彼得宣布，2022年寶馬集團(tuán)將在沈陽和張家港迎來三座全新或升級(jí)的新工廠開業(yè)，并在沈陽投產(chǎn)第二款BMW純電動(dòng)汽車——純電動(dòng)3系，進(jìn)一步提升中國作為寶馬集團(tuán)全球三大新能源汽車生產(chǎn)基地之一的地位。面向2025年，寶馬集團(tuán)將在中國加速推進(jìn)電動(dòng)化、數(shù)字化和可持續(xù)發(fā)展。完成對(duì)華晨寶馬的股比提升，將更有利于推動(dòng)寶馬的這些規(guī)劃。

中外雙方有斗爭(zhēng)也有合作

“股比放開后，2022年最大的懸念就是北京奔馳股比會(huì)否發(fā)生變化。”全聯(lián)車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴認(rèn)為，股比放開后，最有可能率先發(fā)生股比變化的就是高端車領(lǐng)域，在寶馬已經(jīng)敲定提升華晨寶馬股比之后，戴姆勒能否如愿提升北京奔馳的股比一直是各方關(guān)注的焦點(diǎn)。事實(shí)上，對(duì)于戴姆勒欲提升北京奔馳的股比，坊間早有傳聞，幾乎每年都會(huì)有傳聞流出，股比的提升比例也有65%、75%等各種不同說法。之所以一直未能落地，關(guān)鍵在于中方的強(qiáng)烈反對(duì)。記者曾經(jīng)向北汽集團(tuán)高層詢問過對(duì)于外資提升合資股比的看法，對(duì)方非常堅(jiān)決地表示：“絕對(duì)不能答應(yīng)!”

不僅僅是北京奔馳，還有北京現(xiàn)代。也有各種傳聞稱，現(xiàn)代汽車也有提升北京現(xiàn)代合資股比的訴求，但一直未能得到中方的支持。中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)原常務(wù)副會(huì)長張書林就堅(jiān)決反對(duì)在合同未到期之前，各方貿(mào)然改變合資公司的股比。他認(rèn)為，各方應(yīng)根據(jù)合同約定，共同在中國市場(chǎng)上做好合資公司的經(jīng)營。盡管合資股比的調(diào)整已經(jīng)很難令中方談之色變，但大多數(shù)企業(yè)也不會(huì)輕易放棄合資企業(yè)的股比，尤其是那些經(jīng)營狀況還不錯(cuò)的合資企業(yè)。

曹鶴也認(rèn)為，2022年，現(xiàn)有合資公司股比發(fā)生變化的可能性不大。目前，大部分合資公司合同約定的經(jīng)營期限都尚未達(dá)到。而且，從目前發(fā)展的狀況看，雖然在合資公司中，中方的話語權(quán)普遍較弱，但要進(jìn)一步開拓中國市場(chǎng)，還需要借助中方的力量，合資公司中的外方要想改變股比并非易事。“上汽大眾正處于恢復(fù)期，2022年應(yīng)該會(huì)逐步回到正軌;上汽通用也不太可能發(fā)生股比變化。”在曹鶴看來，當(dāng)前，中國本土汽車企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力有了很大提升，雖然在大部分合資企業(yè)中，外方仍處于技術(shù)提供者，擁有相對(duì)更高的話語權(quán)。但面對(duì)當(dāng)前的中國市場(chǎng)，合資企業(yè)仍需要更多依靠中方的力量，才能更好地開拓市場(chǎng)。

不過，不同的合資企業(yè)目前在中國的發(fā)展有不同的表現(xiàn)，面對(duì)中國更激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，合資企業(yè)也告別了過去“躺著賺錢”的輕松時(shí)代，要想更好地開拓中國市場(chǎng)，關(guān)注本土消費(fèi)需求，開發(fā)更適應(yīng)中國市場(chǎng)的產(chǎn)品是他們繞不開的一條發(fā)展路徑。在這個(gè)過程中，加大本土化力度是眾多企業(yè)的選擇。謀求在中國本土的發(fā)展，不同合資企業(yè)也有不同的戰(zhàn)略，加大本土研發(fā)投入、加大在華投資、持股本土車企……那些在過去幾年一直謀求提升合資股比的企業(yè)，即使不能馬上如愿，也不會(huì)放棄對(duì)合資公司股權(quán)的爭(zhēng)奪;而中方在話語權(quán)不斷提升、自身競(jìng)爭(zhēng)力逐漸增強(qiáng)的同時(shí)，也會(huì)根據(jù)自身的發(fā)展需求考慮自身在合資公司中的定位，斗爭(zhēng)還將持續(xù)。

“智能化、電動(dòng)化、共享化時(shí)代，中方企業(yè)已經(jīng)有了一定技術(shù)基礎(chǔ)，在智能電動(dòng)產(chǎn)品方面，中方對(duì)外方技術(shù)的依賴正在減弱，中方的話語權(quán)正在提升，外資企業(yè)要想提升合資股比并非那么容易。”多位業(yè)內(nèi)專家在接受記者采訪時(shí)都表示，智能電動(dòng)化時(shí)代，在汽車技術(shù)變革的同時(shí)，技術(shù)擁有者的角色定位也在發(fā)生變化。尤其是在智能新能源汽車領(lǐng)域，中國成為全球汽車市場(chǎng)的熱土，在這里，新產(chǎn)品、新技術(shù)的應(yīng)用程度很高，要想更好的開拓中國市場(chǎng)，需要更多借助中國本土企業(yè)的力量。同時(shí)，在中國本土，智能化、電動(dòng)化等方面的技術(shù)和產(chǎn)品也有了很大提升，尤其是在新能源汽車領(lǐng)域，中國并不落后，甚至積累了一定的先發(fā)優(yōu)勢(shì)。如比亞迪，其之所以敢于提升騰勢(shì)的股比，就在于其自身在新能源汽車領(lǐng)域的技術(shù)積累和企業(yè)綜合競(jìng)爭(zhēng)力的提升。“不僅是新能源汽車，還有智能網(wǎng)聯(lián)汽車，車企更需要的合作方，是那些在電動(dòng)化、智能化方面掌握先進(jìn)技術(shù)的合作方，而不是在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域擁有品牌和產(chǎn)品的傳統(tǒng)車企。”一位業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，更多車企可能會(huì)選擇更多的跨界合作伙伴共謀發(fā)展，而不是固守過去車企與車企合資的模式。

新能源汽車是中國乃至全球汽車市場(chǎng)進(jìn)一步發(fā)展的關(guān)鍵所在，發(fā)展新能源汽車已經(jīng)成為所有企業(yè)的必然選擇，合資企業(yè)要想在中國取得更好的發(fā)展，必須大力發(fā)展新能源汽車，選擇與中方合作伙伴合作，于他們而言，不失為一個(gè)更好的選擇。

新合資企業(yè)不會(huì)大規(guī)模出現(xiàn)

除既有合資公司的股比變化外，業(yè)內(nèi)外最關(guān)注的就是會(huì)否有更多新合資公司出現(xiàn)，在合資股比限制取消后，汽車領(lǐng)域又會(huì)出現(xiàn)怎樣的“合資潮”。“更多新合資企業(yè)出現(xiàn)的可能性不大。”曹鶴認(rèn)為，中國目前的熱點(diǎn)就是新能源汽車，在這方面，除特斯拉獨(dú)資成立的企業(yè)正在快速發(fā)展之外，我國已經(jīng)出現(xiàn)了諸多新勢(shì)力造車企業(yè)。這些企業(yè)大多是新型創(chuàng)業(yè)公司，靠融資建立，合資的可能性并不大。而且，外資來華發(fā)展也不太可能選擇這類公司合資，因?yàn)檫@些造車新勢(shì)力大多缺乏資金，大部分也沒有資質(zhì)，卻在新能源汽車技術(shù)方面有所創(chuàng)新，并不能與外資企業(yè)形成優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。許海東也認(rèn)為，造車新勢(shì)力與外方成立新合資公司的可能性不大。

在造車新勢(shì)力很難成為新合資企業(yè)熱點(diǎn)的同時(shí)，民營企業(yè)會(huì)否成為新合資企業(yè)的主力軍?正如長城汽車董事長魏建軍曾經(jīng)判斷的那樣，“與國際知名車企合資，之前輪不到我們，但與民營企業(yè)是最有質(zhì)量的合資。”今天的中國汽車行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)格局與幾年前相比已經(jīng)發(fā)生了很大變化，以長城汽車為代表的民營汽車企業(yè)，也不再迷戀于與國際知名車企合資，其與寶馬合資的光束項(xiàng)目，目前的發(fā)展并沒有達(dá)到當(dāng)初的預(yù)期。無論是長城還是寶馬，其在新能源汽車方面都有了不錯(cuò)的發(fā)展，不一定非要靠合資公司才能推進(jìn)各自的發(fā)展，比亞迪提升騰勢(shì)的股比就是一個(gè)很好的例證。在自身技術(shù)水平和競(jìng)爭(zhēng)力提升的同時(shí)，中方也會(huì)有意愿、有能力主導(dǎo)合資公司的發(fā)展，甚至不依靠外方的助力，以更好的姿態(tài)參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。