2022年伊始，先是兩家拆車件供應鏈平臺“源車件”和“油滴”，分別宣布完成數(shù)千萬元Pre-A輪融資和超億元B輪融資。緊隨其后，汽車養(yǎng)護電商平臺途虎養(yǎng)車正式向港交所遞交了招股書。接連三條融資和IPO消息，為汽車后市場迎來開門紅，但能否打破汽車后市場投融資的沉寂還有待觀察。

自2018年以后，投資界對汽車后市場的態(tài)度急轉直下，尤其到了2021年更是肉眼可見的冷淡。相關統(tǒng)計顯示，國內(nèi)汽車后市場維保、汽配供應鏈、洗車、再制造、二手車及汽車零售、事故車等領域重大融資事件總計15起。從金額上看，過億元融資7起，最高融資金額為車好多集團于6月獲得的3億美元融資。無論是從融資總量還是融資總金額看，2021年都是近5年來最少的。

經(jīng)歷了2014年到2018年風光無兩的投資風口期，汽車后市場在資本寒冬到來后的近三年遭遇了投融資熱度驟減、行業(yè)賽道精簡、融資額大幅縮水的尷尬，似乎進入“啞火”狀態(tài)。

后市場陷入投融資寒冬

相比之下，汽車維保、洗車與供應鏈領域的投資熱度下降最明顯。2018年，全年累計有50家企業(yè)進行了58起融資，其中14起融資金額過億元。2019年融資企業(yè)和融資事件的數(shù)量下滑至41起，但過億元融資數(shù)量有所提升。2020年投融資事件數(shù)量發(fā)生斷崖式下滑，全年僅有17起。2021年，汽車維保與供應鏈領域投融資事件進一步下滑至11起。

回顧去年的汽車維保、洗車和供應鏈領域，集群車寶C輪融資近億元，驛公里D輪融資數(shù)億美元，新康眾D輪融資2億美元、甲乙丙丁B+輪融資2億元。在二手車領域，車好多集團獲得3億美元融資。汽車電商宜買車完成7000萬美元C輪融資。事故車拍賣公司博車網(wǎng)完成9570萬美元戰(zhàn)略投資。值得注意的是，后市場過億元融資企業(yè)的數(shù)量同樣出現(xiàn)下滑，且不難看出，超億元投融資絕大部分發(fā)生在企業(yè)融資進程的中后期。

與汽車后市場融資低迷相比，新能源汽車制造、自動駕駛等領域的投融資熱度不減。相關機構不完全統(tǒng)計顯示，在汽車智能化方向上，2021年一二級市場累計投融資總額達1591.9億元。其中整車領域融資總額超過831.2億元，占全年總額的一半以上(其中上市、增發(fā)超過553億元)，涉及恒大、零跑、極星、哪吒、小鵬、極氪、理想、威馬、蔚來、阿維塔10個汽車品牌。自動駕駛解決方案成為繼整車之后的又一個投資熱點，2021年投融資達到65起，總額達424.1億元。面向量產(chǎn)車的自動駕駛技術公司全年共計20余起，累計融資總額達到164.8億元。Momenta、毫末智行和縱目科技三家企業(yè)全年融資總額均超過10億元。其中，Momenta兩輪融資總計超過10億美元(約合人民幣63.7億元)。

V車圈創(chuàng)始人李建設表示，就汽車產(chǎn)業(yè)本身的投融資情況看，相較產(chǎn)業(yè)鏈前端的新能源造車企業(yè)和自動駕駛、電池等領域企業(yè)，汽車后市場的熱度的確在降溫。他指出，后市場投融資陷入寒冬，首先是由于新冠疫情對社會經(jīng)濟造成沖擊，出行和消費需求萎靡，行業(yè)整體盈利表現(xiàn)不盡如人意。其次，經(jīng)歷了之前的“互聯(lián)網(wǎng)+”大戰(zhàn)，汽車后市場留下一地雞毛。上一波創(chuàng)新企業(yè)過于注重快速擴張，一味制造噱頭、強調(diào)概念，違背了后市場的發(fā)展規(guī)律，在燒掉大筆資金之后紛紛倒閉，導致投資人對后市場失去信心。

車界匯資本創(chuàng)始合伙人莫華英則指出，盡管我國每年汽車產(chǎn)銷量位居世界首位，汽車保有量保持增長，二手車市場崛起，但是我國國情與歐美不同，汽車后市場比歐美復雜得多。中外對比，在從業(yè)人員、資本背景、配件供應鏈、消費者需求等方面都存在巨大差異，即使是阿里、百度、京東這樣的大平臺在嘗試整合后市場的過程中也不斷踩坑。在一個不能在稅務、金融、供應鏈、服務方面實現(xiàn)標準化的環(huán)境中，互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)創(chuàng)新的難度大幅提升。

汽車后市場在2014～2018年投融資比較活躍，期間經(jīng)歷了O2O等多種商業(yè)模式的火爆及衰落。凱聯(lián)資本投研總監(jiān)袁振波告訴記者，雖然汽車保有量還在增長，但是近幾年資本對于汽車后市場趨于謹慎，他認為主要原因可以歸結為以下三個方面：汽車后市場本身具備產(chǎn)業(yè)鏈條漫長、從業(yè)人員分散、服務屬性繁重、相關標準缺失等固有屬性，這很大程度上決定了它是一個比較緩慢的行業(yè)，互聯(lián)網(wǎng)的打法很難改造這個行業(yè);汽車后市場出現(xiàn)多種商業(yè)模式后，很“燒錢”，且短期內(nèi)看不到盈利，很多投資機構望而卻步;資本雖然從2014年就開始重點關注后市場，但直到現(xiàn)在也沒有一家明星企業(yè)真正實現(xiàn)IPO，投資機構的主要退出路徑其實是不通暢的。綜合以上因素，導致投資機構對汽車后市場的投資更加理性和謹慎。

投融資熱點轉向產(chǎn)業(yè)前端

談及近兩年汽車產(chǎn)業(yè)投融前移的現(xiàn)象，袁振波認為可以歸結為三方面的推動因素使然。首先是制度推動。注冊制的全面推行，使得企業(yè)有了提早上市的可能，為了做大業(yè)績加快上市進程，企業(yè)會短時間內(nèi)多輪融資，同樣，關注一級市場投資的機構也會往前投資，以免錯失投資機會。其次是產(chǎn)投機構推動。以上汽、北汽、小米等為代表的產(chǎn)投機構快速進行全產(chǎn)業(yè)全階段布局，而且隨著新能源和智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展，產(chǎn)投機構更傾向于投資科技屬性較強的早期企業(yè)。第三是非產(chǎn)投機構推動。由于產(chǎn)投機構的提前布局導致許多企業(yè)在產(chǎn)投機構入股后估值大漲，這給非產(chǎn)投機構帶來了比較高的投資難度，所以他們不得不跟隨產(chǎn)投機構布局或比產(chǎn)投機構更早地去投資優(yōu)質(zhì)企業(yè)。

袁振波說，汽車行業(yè)最火的投資方向是新能源和智能網(wǎng)聯(lián)領域。原因簡而言之：一是市場足夠大，都是萬億級市場;二是滲透率不高，但滲透率增速非?？?。新能源汽車方向，已經(jīng)從原來的確定性不高變成確定性最強的方向，一二級市場估值增長抬升，泡沫明顯，短期紅利消失，目前處于調(diào)整階段，但長期來看，新能源汽車方向未來有很大機會。智能網(wǎng)聯(lián)方向近幾年處于快速迭代且確定性很強的時期，未來自動駕駛環(huán)境完善后，會迎來一輪爆發(fā)，短期和長期來看機會非常好。

莫華英直言，我國是互聯(lián)網(wǎng)應用最成熟的國家之一，但汽車產(chǎn)業(yè)的互聯(lián)網(wǎng)化程度卻相對較低，汽車產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)化、信息化、智能化、平臺化的過程，給了無數(shù)資本遐想的空間。不同風口和熱點包括新車電商、二手車、后市場、汽車金融、新能源造車、出行等領域，在近十年內(nèi)輪番崛起，又輪番折戟沉沙。期間投資人投入資本數(shù)以千億元甚至萬億元，但是成功的寥寥無幾?？梢钥吹?，我國的汽車2C市場相對歐美國家更碎片化，并且法律法規(guī)不能有效遏制劣幣驅(qū)逐良幣，因此很難出現(xiàn)一統(tǒng)天下的平臺，迫使資本紛紛放棄整合后市場、二手車、汽車電商的想法，逐漸向與主機廠有穩(wěn)定業(yè)務聯(lián)系的后市場企業(yè)傾斜，或者更多地投入到自動駕駛、新能源汽車、電池及充換電服務等方向上。

莫華英強調(diào)，在汽車業(yè)實現(xiàn)商業(yè)價值最大化的關鍵還是主機廠的產(chǎn)品力和制造力，隨著國家推出新能源汽車的產(chǎn)業(yè)政策，風口集中在新能源造車、電池電機電控技術、自動駕駛技術上，這些方向需要的往往是海量資本的持續(xù)投入，雖然短期收益很難達到投資者的期望，但是長期看存在最后贏者通吃的可能。所以現(xiàn)在的投資風口往往偏向于資源型的，比如新能源汽車所需要的鋰鈷鎳等礦產(chǎn)，還有造車的芯片。

在中國國際科技促進會科技產(chǎn)業(yè)投資分會副會長、科技產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略投資智庫執(zhí)行主任布娜新看來，中國大概率會誕生世界級的新能源車企和汽車電池、自主芯片與零部件企業(yè)，碳中和“三步走”與目前的智能化趨勢將重塑經(jīng)濟格局，讓新能源汽車需求快速增長，中國新能源汽車行業(yè)將成為投資人最熱衷的領域，但需要注意的是，經(jīng)過數(shù)年積累與發(fā)展，目前的市場重心開始從企業(yè)級市場逐步轉向消費級市場，低廉的價格與高質(zhì)量服務是車企的生命線。

細分賽道集中度逐漸提升

單就汽車后市場而言，袁振波認為，目前相對比較火的投融資方向主要是汽配供應鏈和維修保養(yǎng)兩大細分賽道，即狹義汽車后市場范疇。由于整個產(chǎn)業(yè)鏈比較漫長，非標化等多種因素導致汽配供應鏈和維修保養(yǎng)細分領域存在巨大的提升空間，資本正是看到了這一機會才重點布局這兩個細分賽道。隨著阿里、騰訊、京東等入局，汽配供應鏈及維修保養(yǎng)領域出現(xiàn)了整合的趨勢，目前賽道內(nèi)的企業(yè)主要包括傳統(tǒng)4S店、夫妻店、阿里系、騰訊系、京東系、傳統(tǒng)供應鏈渠道等，其中傳統(tǒng)供應鏈渠道、4S店、夫妻店仍然占據(jù)主要的市場份額。他認為，未來趨勢是新勢力將會逐漸擴大市場占有率，整個細分賽道集中度逐漸提升。

“2022年汽車后市場投融資熱度能否恢復，主要還是看‘燒錢’模式最終能否盈利、退出路徑是否通暢以及二級市場給企業(yè)的估值，目前途虎已申請港交所IPO，順利的話，半年內(nèi)將會上市，屆時資本市場會做出相應反應，或許途虎的上市將是汽車后市場投融資‘破冰’的轉折點。”袁振波說。

布娜新指出，傳統(tǒng)車后市場需要重新定義，不僅僅是門店實現(xiàn)數(shù)字化升級、提供會員制服務等，未來市場屬于那些能夠順應市場發(fā)展，整合優(yōu)質(zhì)資源，為新能源汽車領域打造產(chǎn)供銷生態(tài)閉環(huán)，不斷滿足新能源汽車用戶需求的企業(yè)，那么，市場上的大玩家可能會變成具有互聯(lián)網(wǎng)基因與數(shù)據(jù)資源的企業(yè)?？傮w來說，汽車后市場依然是值得期待的，伴隨市場保有量的持續(xù)增長，多維度、全場景的汽車后市場勢必會蓬勃興起。

莫華英則認為，汽車狹義后市場(維保服務)的早期投資者多數(shù)踩坑，失去了對后市場投資的興趣，最近幾年只有覆蓋人們生活的大平臺還在堅持后市場的流量整合，比較有代表性的新力量應該是抖音。多數(shù)中小投資者已放棄早期的天使投資和一級市場，轉而關注股市，尋找在新能源汽車相關上下游有巨大成長空間的企業(yè)。

在整車制造方面，莫華英比較看好小米，因為雷軍是成熟的創(chuàng)業(yè)者，有強大的供應鏈管理能力，管理軟件工程師、硬件工程師的能力，并且新能源造車的產(chǎn)業(yè)鏈逐漸成熟，小米造車可以參考其他新能源車企前輩，避免為創(chuàng)新中的錯誤支付天價學費。值得一提的是，小米的互聯(lián)網(wǎng)基因孕育了強大的營銷、創(chuàng)新和供應鏈整合能力，或許能給新能源后市場帶來極大的想象力。

但在李建設看來，不只汽車后市場投融資數(shù)量和金額將呈現(xiàn)下降趨勢，新能源及零部件等方向的投融資也將出現(xiàn)“啞火”。2014～2018年可以說是汽車產(chǎn)業(yè)投融資的高峰期，在2019年以后，隨著國際形勢的變化，海外資本逐漸回撤，因此不僅是汽車行業(yè)，國內(nèi)眾多行業(yè)企業(yè)融資都受到影響。即便是熱度最高的新能源板塊也無法幸免，新造車勢力接下來要持續(xù)融資可能會遭遇困難。

同時李建設還指出，現(xiàn)階段汽車后市場投融資的明顯特征表現(xiàn)為投資方更加謹慎，更加嚴格地把控風險。比如，更多投資人傾向于投資發(fā)展到中晚期的創(chuàng)業(yè)公司，比如尋找那些已形成穩(wěn)定客群的團隊、具備較成熟運營管理體系、實現(xiàn)盈利并有現(xiàn)金流的企業(yè)作為投資標的。“實際上，這樣的企業(yè)有大批投資人追捧，而他們對投資人的選擇也會比較謹慎，對投資人來說，這樣的企業(yè)并不容易投。”李建設說。

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