5萬輛!近日，國家發(fā)改委、國家能源局聯(lián)合印發(fā)《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃(2021～2035年)》(以下簡稱《規(guī)劃》)，《規(guī)劃》明確提出，到2025年，氫燃料電池車輛保有量約5萬輛，部署建設一批加氫站。

不到20輛!據(jù)統(tǒng)計，2021年中國燃料電池汽車交強險上牌銷量為1894輛，其中乘用車銷量占比為1%，僅有不到20輛。

一邊是重大利好的產(chǎn)業(yè)政策，一邊是少得可憐的氫燃料電池乘用車推廣數(shù)量，現(xiàn)實與目標之間究竟有多遠的距離?在“氫時代”，車企對于氫燃料電池乘用車的態(tài)度如何，在未來4年中，它們有何種規(guī)劃?正值《規(guī)劃》發(fā)布之際，記者走訪調(diào)研多家涉足氫燃料電池汽車的車企，傾聽它們對于氫燃料電池乘用車的暢想。

“《規(guī)劃》是一場及時雨”

在過去的2021年，是我國氫燃料電池乘用車產(chǎn)品亮相最多的一年。這一年，中國一汽、長安、廣汽埃安、上汽大通等車企均有氫燃料電池乘用車亮相，如紅旗H5-FCEV、長安CS75 FCV、廣汽Aion LX Fuel Cell、上汽大通MAXUS EUNIQ 7等。去年，長城也提出要推出全球首款C級氫燃料電池SUV。在外資方面，現(xiàn)代汽車研發(fā)的氫燃料電池乘用車NEXO中國版首次亮相。如此多的氫燃料電池乘用車與消費者見面，但市場推廣的情況難言樂觀。高昂的成本和尚不完善的加氫站配套設施，讓車企難以放開手腳去大力開拓市場。

此時，產(chǎn)業(yè)政策所發(fā)揮的作用極為關鍵。在《規(guī)劃》出臺之后，有關車企普遍對此表示歡迎。長城汽車相關負責人在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，《規(guī)劃》明確了氫能戰(zhàn)略定位，制定了產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標，提出了“十四五”時期氫能產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新應用示范工程，為產(chǎn)業(yè)發(fā)展指明了方向。結合五部委的燃料電池汽車示范群政策，長城汽車將加快燃料電池汽車在交通領域示范應用和在其他領域探索應用步伐。

長安汽車相關負責人也表示，《規(guī)劃》作為我國氫能頂層設計，科學分析了我國氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀，明確了氫能在我國能源綠色低碳轉型中的戰(zhàn)略定位、總體要求和發(fā)展目標，提出了氫能創(chuàng)新體系、基礎設施、多元應用、政策保障、組織實施等方面的具體規(guī)劃，將為國內(nèi)氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展按下“快進鍵”。

現(xiàn)代汽車相關人士告訴《中國汽車報》記者，《規(guī)劃》作為中國首個頂層設計的氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的中長期規(guī)劃，分析了中國氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀，并明確了氫能在未來能源綠色低碳轉型中的戰(zhàn)略定位、總體要求和各階段目標，以及部署了推動氫能產(chǎn)業(yè)高質量發(fā)展的各方面重要舉措?！兑?guī)劃》從整體上描繪了中國氫能產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展的美好藍圖，打開了氫能產(chǎn)業(yè)未來廣闊的發(fā)展空間，現(xiàn)代汽車相信《規(guī)劃》將為中國氫能生態(tài)體系的構建發(fā)揮重要指導作用。

現(xiàn)代汽車同時表示，中國在氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面依然處于前期探索階段，距離實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化和產(chǎn)業(yè)化發(fā)展仍然有很長的路要走，但《規(guī)劃》的出臺讓大家看到了中國對于發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè)的決心和態(tài)度。中國有豐富的可再生資源，政府也有雄心勃勃的發(fā)展愿景。現(xiàn)代汽車非?？春弥袊薮蟮氖袌鰸摿驼⑾嚓P企業(yè)對這種產(chǎn)業(yè)發(fā)展愿景的堅定和推進速度，也相信未來中國會做得很好，這也必將對全球產(chǎn)生重大的積極影響。

“產(chǎn)業(yè)政策是一個很大的利好，是一場‘及時雨’。”豐田中國市場營銷公關部部長徐一鳴在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，“相信氫燃料汽車的發(fā)展速度會加快。”

“先商后乘”是車企普遍共識

對于氫燃料電池汽車的推廣規(guī)劃，目前車企的認識是一致的，普遍認為“先商用后乘用”是最合理的發(fā)展路線。

長安汽車相關負責人分析認為，在車輛使用方面。燃料電池動力系統(tǒng)能量密度大、儲能容量高，且增加續(xù)駛里程只需增加氫氣瓶組，對整車重量和成本的影響較小，因此在續(xù)駛里程較長、載重要求較高、整車體積較大的商用車上應用燃料電池系統(tǒng)，比在乘用車上更能發(fā)揮其優(yōu)勢;同時，商用車由于使用周期長，用戶更加關注日常使用成本，當前在國家示范推廣政策引導下，氫氣補貼后不足35元/kg，燃料電池商用車每公里使用成本已低于汽、柴油商用車，外加政府運營補貼及路權開放等政策優(yōu)惠，燃料電池商用車在生命周期內(nèi)已具有商業(yè)模式，具備大規(guī)模示范的基礎。

在加氫補能方面。當前我國處于燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展及示范推廣初期，燃料電池車輛投放數(shù)量少，加氫需求側不足，配套加氫設施建設數(shù)量少，加氫的便利性不足。商用車運行線路相對固定，加氫補能需求可量化、可調(diào)配，能定點、定域、定量的匹配建設相應加氫設施，加氫需求更容易滿足。

在能源利用方面。盡管我國商用車的售出量遠低于乘用車，但是商用車整體排放遠超乘用車，因此在燃料電池汽車示范推廣初期，可控的投入下，試點應用以商用車為主，效果會更為顯著。

長安汽車認為，“先商后乘”是行業(yè)發(fā)展的合理路徑，但并不代表長安汽車要放棄發(fā)展乘用車，因為乘用車更能引領技術進步，有更大的基盤數(shù)量，將為燃料電池汽車的長遠發(fā)展注入持續(xù)強勁的動力。通過商用車示范運行先行效應，將會拉動燃料電池全產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同進步，帶來成本下行、基礎設施建設加快、法規(guī)政策完善等利好，為氫燃料電池乘用車的發(fā)展打下必要基礎。長安汽車預計，氫燃料電池商用車將在2025～2030年迎來市場爆發(fā)點，乘用車將在2030年前后逐漸迎來爆發(fā)點，屆時，我國氫燃料電池汽車行業(yè)將形成“商、乘齊發(fā)展“的市場化格局。

據(jù)《中國汽車報》記者了解到的情況，不僅是自主品牌，外資品牌對此也有較為一致的看法。徐一鳴介紹，目前豐田在氫燃料電池商用車領域也進行了積極布局。豐田已經(jīng)與中國一汽、東風、廣汽、北汽、北京億華通共同成立聯(lián)合燃料電池系統(tǒng)研發(fā)(北京)有限公司。該公司主要業(yè)務為研發(fā)商用車燃料電池系統(tǒng)。在剛剛結束的北京冬奧會上，豐田提供的氫燃料電池柯斯達客車，則是由四川一汽豐田汽車有限公司生產(chǎn)，采用的是豐田汽車與億華通合作研發(fā)的氫燃料電池動力系統(tǒng)。

現(xiàn)代汽車透露，公司計劃在四川現(xiàn)代商用車生產(chǎn)基地生產(chǎn)氫燃料電池卡車，結合其全球市場的領先技術，生產(chǎn)氫燃料電池卡車，并在積極研發(fā)及拓展適合中國氫燃料電池汽車市場的產(chǎn)品。

自主產(chǎn)品距離量產(chǎn)尚遠

雖然車企發(fā)布的氫燃料電池乘用車產(chǎn)品越來越多，產(chǎn)業(yè)政策也給出明確的發(fā)展目標，但對于氫燃料電池乘用車的市場推廣，中外汽車企業(yè)的態(tài)度差別比較大，具體的戰(zhàn)略行動也有很大不同。

去年3月，長城汽車正式發(fā)布了氫能戰(zhàn)略，在新車方面，長城計劃于當年年內(nèi)推出首款C級氫能源SUV車型，并計劃在2022年北京冬奧會期間推出首支高端乘用車服務車隊。不過時至今日，長城的C級氫能源SUV也沒有亮相，北京冬奧會時也只有豐田的氫燃料乘用車提供了車隊服務。

長城汽車相關負責人表示，目前，長城氫能源技術研發(fā)已經(jīng)完成第一代單堆額定功率150kW燃料電池金屬板電堆的開發(fā)，功率密度達到4.2kW/L以上，儲氫瓶質量儲氫密度達到5.5%;預計2025年，第二代電堆額定功率將達到200kW以上，功率密度可以達到7kW/L，儲氫瓶質量儲氫密度達到6.8%，可覆蓋中大型乘用車、卡車和客車等全場景的應用。目前搭載自主產(chǎn)品百輛49噸氫燃料電池重卡已在去年投入運營?？梢?，長城汽車目前真正投入市場化運營的是氫燃料商用車，至于乘用車，可能會在2025年前后現(xiàn)身。

“結合目前國家政策及市場引領情況，我們判定燃料電池乘用車近幾年仍然是小批量示范運行為主，2030年左右才會逐漸迎來市場爆發(fā)點。”長安汽車相關負責人告訴《中國汽車報》記者，長安汽車在2025年前以“持續(xù)提升技術，積極參與示范”為發(fā)展路徑;同時，計劃2024年前完成該平臺迭代開發(fā)，持續(xù)提升燃料電池系統(tǒng)及整車研發(fā)實力;2028年前后，公司將開發(fā)最新車型并開啟大批量市場投放。

對于去年亮相的CS75 FCV燃料電池汽車，長安汽車表示，該款車型研發(fā)初期的定位主要是進行氫燃料電池乘用車核心技術的突破。通過該款車型開發(fā)，長安持續(xù)提升了長安燃料電池整車研發(fā)及生產(chǎn)能力，充分開展燃料電池“零部件—系統(tǒng)總成—整車”的全產(chǎn)業(yè)鏈測試驗證。

“目前我國氫燃料乘用車的產(chǎn)品成本仍然比較高，電堆的價格大致在4000元/kW，一輛乘用車的電堆可能需要80kW，僅電堆的成本就需要30多萬元，儲氫設備也要幾萬元，導致整車的成本仍然要比燃油車和電動車高出不少，這是氫燃料乘用車市場推廣的一大制約性因素。”上海捷氫科技股份有限公司總經(jīng)理盧兵兵告訴《中國汽車報》記者，預計2028年～2030年，是中國氫燃料乘用車真正開始市場化的時間節(jié)點。

外資積極“做多”中國市場

和自主品牌相比，日本的豐田汽車和韓國的現(xiàn)代汽車在氫燃料乘用車的技術和產(chǎn)品研發(fā)方面具備一定的領先優(yōu)勢。

目前，豐田已經(jīng)在2020年推出第二代MIRAI氫燃料電池轎車，售價在840萬～860萬日元之間，折合人民幣44萬～50萬元，在日本購買可獲得227萬日元(約合人民幣12.75萬元)補貼。

在北京冬奧會期間，惟一提供運輸服務的氫燃料乘用車就是其第二代MIRAI。徐一鳴告訴記者：“通過北京冬奧會，豐田的氫燃料汽車得到了更多的關注和認可，國內(nèi)不少企業(yè)都在和豐田進行接洽，探討合作的可能。”據(jù)了解，豐田目前尚沒有在中國生產(chǎn)氫燃料乘用車的計劃，也沒有明確的市場銷量目標。但是，豐田已經(jīng)通過為相關企業(yè)提供氫燃料核心系統(tǒng)的方式開拓市場。

近日，美錦能源就與豐田中國簽訂戰(zhàn)略合作備忘錄。飛馳科技/青島美錦(兩者均系美錦能源旗下子公司)及美錦能源指定主體將在“以獎代補”示范期內(nèi)，合計采購2000套華豐燃料電池系統(tǒng)用于應用推廣，該系統(tǒng)由豐田和億華通各占股50%成立的合資公司華豐燃料電池有限公司提供。飛馳科技與青島美錦將聯(lián)合購買600套由華豐燃料電池有限公司生產(chǎn)的多個型號燃料電池動力系統(tǒng)，這也將是2022年國內(nèi)氫燃料電池行業(yè)的首批大額訂單。

作為另外一家在氫燃料電池汽車領域布局較早的汽車企業(yè)，現(xiàn)代汽車同樣正在積極開拓中國市場?，F(xiàn)代汽車相關負責人介紹，根據(jù)中國氫燃料電池乘用車的法規(guī)要求，現(xiàn)代汽車專為中國市場研發(fā)了現(xiàn)代氫燃料電池車NEXO中國版，將于今年正式與大家見面。去年12月，現(xiàn)代已經(jīng)與廣州當?shù)仄髽I(yè)簽訂了NEXO中國版的意向購買協(xié)議。

在中國，現(xiàn)代汽車較早地洞察到了中國氫能產(chǎn)業(yè)的前景，正迅速將集團氫能戰(zhàn)略進行本土化落地。2019年現(xiàn)代與廣東省簽訂了諒解備忘錄(MOU)，并于2021年3月在廣州正式動工建設集團首個海外氫燃料電池生產(chǎn)與銷售基地“HTWO廣州”，計劃今年下半年竣工并投產(chǎn)。預計到2030年將投資85億元，初期規(guī)劃年產(chǎn)6500套氫燃料電池系統(tǒng)，后續(xù)可根據(jù)市場需求擴大產(chǎn)能。這是中國首個氫燃料電池系統(tǒng)專用大型工廠，所生產(chǎn)的氫燃料電池系統(tǒng)除了會應用于汽車，還可拓展至船舶、有軌電車、發(fā)電機等多個領域，這將為《規(guī)劃》中布局的氫能多元化示范應用重點任務提供很好的助力。

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氫能汽車推廣尚需破冰

發(fā)現(xiàn)問題才有助于解決問題，要想加快氫燃料電池乘用車的市場推廣，首先要總結目前存在的制約性因素。廣汽埃安相關負責人在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，目前氫燃料乘用車主要存在四大方面的不足。

其一，目前制氫設備的關鍵零部件主要依靠進口，燃料電池的關鍵材料包括催化劑、質子交換膜以及碳紙等材料大都采用進口材料，核心技術的自主研發(fā)能力有待提高。關于氫品質、儲運、加氫站和安全標準不清晰，氫氣品質檢測和氫氣泄漏等重要測試裝備欠缺，權威檢測認證機構仍未出現(xiàn)。

其二，加氫基礎設施建設還存在很大不足，短時間內(nèi)想要大規(guī)模普及有一定難度，氫燃料電池車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展需循序漸進。另外，由于目前很多加氫站都建在市郊，現(xiàn)階段氫燃料電池車更適合商用，作為日常代步的交通工具，乘用車在市區(qū)補能、使用不方便，存在“加氫焦慮”。

其三，氫燃料電池車輛商業(yè)化推廣模式未建立。從制氫環(huán)節(jié)來看，現(xiàn)有制氫技術大多依賴煤炭、天然氣等一次性能源，經(jīng)濟性、環(huán)保問題依然突出。利用可再生能源制氫存在效率低、綜合成本高等問題。從儲氫環(huán)節(jié)來看，儲氫密度、安全性和儲氫成本之間的平衡關系尚未解決，距離大規(guī)模商業(yè)化應用還有一段距離。從用氫環(huán)節(jié)來看，燃料電池汽車仍發(fā)展緩慢，技術尚不成熟。建設加氫站所需關鍵零部件沒有量產(chǎn)的成熟產(chǎn)品，導致建設成本過高。以上諸多問題將極大制約我國氫能汽車商業(yè)化運行的進程。

其四，專項規(guī)劃和政策體系尚未形成。我國雖從戰(zhàn)略層面肯定了氫能及燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展，但專項規(guī)劃和政策體系還有缺失，產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向、目標和重點尚待明確。氫氣目前仍歸為?；饭芾?，主管部門不明確，加氫站審批難度大，對產(chǎn)業(yè)發(fā)展形成較大制約。

對于目前的情況，企業(yè)也給出了一些呼吁和建議。長安汽車建議，持續(xù)結合市場情況完善國家氫能及燃料電池產(chǎn)業(yè)頂層設計，制定具體實施路徑，統(tǒng)籌規(guī)劃氫能產(chǎn)業(yè)重點發(fā)展區(qū)域，促進燃料電池汽車和加氫基礎設施的高效協(xié)同增長，使行業(yè)邁過量少、成本高的研發(fā)培育階段。

在政策導向上要有容錯機制，以鼓勵和包容企業(yè)在新產(chǎn)業(yè)、新技術、新應用場景、新商業(yè)模式上的創(chuàng)新性探索。

長城汽車建議，希望國家政策進一步加大對燃料電池關鍵零部件技術支持，當前“剝洋蔥式”的技術開發(fā)方式已經(jīng)逐漸不適用于當前產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀，需要從底層開始的正向研發(fā)路線來提升技術水平。雖然五部委的示范應用政策鼓勵關鍵零部件(電堆、膜電極、質子交換膜、雙極板、碳紙、催化劑、空壓機、氫氣循環(huán)系統(tǒng))產(chǎn)業(yè)化發(fā)展，但是獎勵周期較長(示范政策結束后開始)，尚無明確的支持政策和措施。

現(xiàn)代汽車建議，希望在企業(yè)形成自我“造血”能力之前，中國的各級政府大力支持，擴大加氫站建設，對氫氣價格進行補貼。

關鍵詞： 氫燃料電池 國家能源 長城汽車 交通領域