如今，汽車電動化正呈現(xiàn)燎原之勢，平心而論，造車新勢力在這其中發(fā)揮了不容忽視的作用。

縱覽全球，近年來眾多造車新勢力不斷涌現(xiàn)，美國有特斯拉、Rivian、Lucid等，中國有蔚來、小鵬、理想等，而且這些造車新勢力都在一定程度上有“網(wǎng)紅”體質(zhì)，一向十分吸引眼球。但是，蹊蹺的是，汽車企業(yè)密集的歐洲，造車新勢力卻不溫不火，這究竟是怎么回事呢?

“找錢”是一大難題

“錢不是萬能的，但是沒有錢是萬萬不能的。”對于平地而起的造車新勢力尤為如此，在很大程度上，能不能找到資金，是造車新勢力能否“續(xù)命”的關(guān)鍵所在。

歐洲造車新勢力之所以不溫不火，首先是因為其“尋金”之路充滿坎坷曲折。2021年11月17日，歐洲造車新勢力Sono Motors在納斯達克上市。因為新冠疫情，其28歲的創(chuàng)始人勞倫·哈恩和團隊沒能前往紐約敲鐘，但位于慕尼黑的總部內(nèi)，所有人都異常興奮，而了解這家造車新勢力者都知道，這不過是“苦惱人的笑”。

其中，上市成功為這家新勢力帶來了1.561億美元(約合人民幣10.5億元)的募資，雖然對于一家造車新勢力來說并不多，但已經(jīng)是值得十分慶幸的事。有了這些錢，雖然不能大富大貴，但也猶如電動車充電后，又能繼續(xù)在新勢力賽道上再行一程。未來如果花完了只有繼續(xù)再找，那是“明天的事明天再說”。

令人意外，與中美造車新勢力有顯著區(qū)別的是，上市之前，這家公司半數(shù)以上的資金來自于社區(qū)眾籌。2019年底，其首款產(chǎn)品Sion因為資金問題險些“流產(chǎn)”，逼得創(chuàng)始人不得不在推特上親自賣慘化緣，勉強湊夠5000萬歐元(約合人民幣3.4億元)。到2021年底，這點家底也基本花完，出現(xiàn)資金捉襟見肘之勢。

其招股書顯示，2020年Sono Motors虧損5600萬歐元(約合人民幣3.9億元)，過去兩年半時間共計虧損8630萬歐元(約合人民幣5.9億元)，而它的第一款車原計劃要等到明年才能交付。在這之前，它只能靠融資續(xù)命，前提是如果其還能融到資的話。

缺錢的造車新勢力，不只是Sono Motors一家，而是整個歐洲造車新勢力的共同面對且嚴峻的課題。在2020年新冠疫情影響歐洲最為嚴重之時，另一家歐洲造車新勢力e.GO已經(jīng)申請破產(chǎn)保護。此外，英國的Arrvial上市一年多來股價暴跌95%，令投資者欲哭無淚。

在造車新勢力賽道上，資金密集、技術(shù)密集、人才密集是共同特點，而資金是支持這些的根本。看看無論是美國還是中國，哪家造車新勢力不是一次次百億元投入，在這方面，歐洲造車新勢力們估計只有羨慕，卻無法嫉妒，加入還有“恨”，只能“恨”自己生錯了地方。

歐洲的行業(yè)人士對此也十分清楚。“德國的汽車初創(chuàng)公司要一次獲得2000萬歐元(約合人民幣1.4億元)以上的融資都非常困難，”慕尼黑工業(yè)大學汽車技術(shù)教授馬庫斯·林坎普表示，歐洲的造車新勢力只能去填補一些市場的空白，出現(xiàn)在主流市場的機會非常少。這話看起來有點偏頗，但Sono就是一個樣板。這家公司由兩位大學生在2016年創(chuàng)立，主打“太陽能+鋰電池”的技術(shù)路線，希望在電動車車身上加幾塊太陽能板來提高續(xù)駛里程，但實際效果并不顯著，就連與其價位相近的大眾ID.3純電動汽車的續(xù)駛里程也不能相比。“冷門”的技術(shù)路線讓Sono難以獲得巨額融資，直到2020年底，Sono才獲得一筆4500萬歐元的融資(約合人民幣3.1億元)，而且是6家聯(lián)合投資才有這么多。

無論從美國還是中國造車新勢力的花錢數(shù)額來看，這點錢充其量只是“小錢”，而Sono也只能將這筆錢用于研發(fā)，而無法去做建廠等項目。與中國部分造車新勢力相似的，是其在生產(chǎn)端也選擇代工方式。最初，他們希望由恒大收購的瑞典NEVS來代工第一款車，但由于恒大債務危機，代工只好另選為芬蘭的Valmet，這也導致SION第一款車的交付日期不得不推遲到2023年。

像Sono等歐洲造車新勢力看上去花錢似乎十分節(jié)約，但實際上是缺錢。在上市之前的5年多時間里，Sono總共才融到了1.266億美元(約合人民幣8.5億元)，連“蔚小理”每一家的零頭都不到。其實，不只是Sono，至今也沒有一家歐洲造車新勢力能在上市前融資超過10億美元(約合人民幣67.5億元)。即使是融資最多的Arrival，上市前也僅融資2.393億美元(約合人民幣16億元)。

投資商情況令人唏噓

從歐洲造車新勢力的“找錢”遭遇看，在資金方面的確不如中國的造車新勢力。

“這是中歐相關(guān)投資商的實力及其投資方式有很大區(qū)別。”東方證券分析師覃筱鵬向《中國汽車報》記者分析，在中國，造車新勢力不僅受到政策與市場多方面的鼓勵，也在融資渠道上有很多便利，如握有巨額資金的投資商、資金實力雄厚的互聯(lián)網(wǎng)新貴、希望追逐新能源汽車產(chǎn)業(yè)風口的一些地方政府等等，都會為造車新勢力提供不菲的資金支持，一次投百十億元甚至數(shù)百億元都不罕見。而歐洲幾乎沒有資金雄厚的互聯(lián)網(wǎng)新貴，地方政府也不敢隨便花納稅人的錢，而且歐洲投資商的資金管理規(guī)模較小，投資也相對保守。即使像已經(jīng)投資了300多家公司的投資商HV Holtzbrinck Ventures，雖然可以稱得上是是歐洲最大的投資商之一，但其管理的資產(chǎn)只有20多億歐元(約合人民幣138多億元)，投資上更不可能拿出更多的錢，相比之下，連進入中國內(nèi)地的投資商高瓴、紅杉的零頭都不到。

“資金池規(guī)模不大，也是歐洲投資商投資不會太多的原因之一。”中信證券分析師路海波告訴《中國汽車報》記者，就連排名TOP30的投資機構(gòu)，單筆投資也很少超過500萬歐元(約合人民幣3447萬元)，更何況在這些投資商看來，造車新勢力的高風險也令他們不敢投入太多，這與中國造車新勢力受到各方面支持的情況有一定反差。

事實上，在不被多數(shù)投資商看好的情況下，歐洲造車新勢力似乎頗有“孤軍奮戰(zhàn)”之勢。其中，Arrival作為歐洲最具代表性的造車新勢力之一，獲得的最大單筆融資不是來自歐洲資本，而是2020年來自貝萊德和現(xiàn)代起亞的兩筆億元級投資。綜合來看，多種因素注定了歐洲造車新勢力資金不足是最大“拖后腿”問題。“對于歐洲造車新勢力而言，資本非常重要，但不是成功的唯一要素，還有技術(shù)、人才、產(chǎn)業(yè)的支持也很關(guān)鍵。”覃筱鵬認為。

政策支持尚不充足

對于造車新勢力這樣的新興產(chǎn)業(yè)，政策支持也顯得特別重要，與中國造車新勢力相比，歐洲造車新勢力在這方面可謂是并不充分。

盡管歐洲很多國家都已經(jīng)開始支持汽車電動化，但是對于造車新勢力卻并沒有實際的支持舉措。2019年6月，由于電動汽車銷售不利，把汽車產(chǎn)業(yè)作為經(jīng)濟支柱的德國開始在政策上推出購車補貼，補貼標準在2016年的基礎(chǔ)上提高了25%-50%，力度在歐洲首屈一指，起初補貼只延續(xù)到2020年，但后來德國政府又決定將時間推遲到2025年。

但令人始料未及的是，這條利好政策中，補貼金額需由政府與制造商共同承擔。如此一來，德國的造車新勢力們感到“壓力山大”，傳統(tǒng)車企至少有燃油車的收入及其龐大的財力作支持，但對于剛剛起步、自己還養(yǎng)不活自己的歐洲造車新勢力，又從哪里去找到這筆補貼的錢呢?“這項政策在設(shè)計時完全沒有考慮初創(chuàng)公司，我無法理解這樣的政策。”Sono創(chuàng)始人對此表示不理解。而另一家德國初創(chuàng)公司e.GO也表示：“該政策可能直接影響造車新勢力的生存。”

在上述補貼出臺之前，Sono與e.GO兩家公司的產(chǎn)品定價都在1.6萬歐元(約合人民幣11萬元)左右，新政策出臺之后，制造商方面需要為每輛車補貼3000歐元(約合人民幣2萬元).面對現(xiàn)實，造車新勢力除了漲價，沒有其他選項。其中，Sion的價格過去兩年多次調(diào)價，一路上漲到2.2萬歐元(約合人民幣15萬元)。但是，這樣一來，其電動汽車的性價比與大眾、雷諾等車企的產(chǎn)品相比顯然已經(jīng)沒有優(yōu)勢。

與此相比，中國造車新勢力顯然優(yōu)勢更多，政策補貼基本全由政府買單，估計這又讓歐洲造車新勢力“慕”了。

而且，歐洲的新能源汽車補貼政策更偏向補貼消費端，整車廠和供應商拿到真金白銀的補貼較少，這讓本來就缺錢的造車新勢力們更加“難過”。

此外，盡管有時被點贊，但沒有“實惠”政策支持，也并未改變歐洲造車新勢力的生存條件。期間，e.GO還曾經(jīng)被德國政府高管表揚為是工業(yè)4.0的典范，但在2020年疫情期間，公司被逼到懸崖邊，德國政府并沒有出手相助，最后是由荷蘭一家私募股權(quán)公司出資續(xù)命。在法國，雷諾與標志雪鐵龍的大股東都是國家資本，而且政府為這兩家公司量身定制了多項支持舉措，包括提供優(yōu)惠貸款以及稅收減免等政策，但對于造車新勢力卻沒有這樣的待遇。

帶來諸多有益啟示

事實上，歐洲造車新勢力還有一個共同特點，是技術(shù)上偏冷門。

其中，德國Sono與荷蘭Lightyear均主打太陽能概念;英國Arrival從電動廂式貨車起步，大客戶是UPS和優(yōu)步;瑞典的Volta Truck切入的是商用車市場;位于克羅地亞的Rimac做的是電動超跑;位于法國的Hopium則是做氫燃料車;e.GO則被認為是歐洲微型電動汽車“老頭樂”的代表之一。

縱觀這些造車新勢力，其中沒有一家是切入主流純電動汽車市場。其實，這既是力求填補空白的一種差異化競爭策略，但也是缺乏資金、政策等多方面支持的一種無奈選擇。“歐洲本土的傳統(tǒng)汽車品牌太強大了，他們不僅主導了市場，而且也主導了整個產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，留給造車新勢力的空間很小，因此投資商感到風險巨大。”德國汽車專家、杜伊斯堡-埃森大學教授杜登霍夫認為，這與中國的造車新勢力有顯著不同。

其中，在行業(yè)看來，歐洲造車新勢力選擇的技術(shù)路線的確不夠主流，如太陽能汽車早已不是什么新鮮事物。甚至，Sono創(chuàng)始人表示對于傳統(tǒng)車企忽視太陽能技術(shù)表示無法理解。但事實上，即使在車身上鋪設(shè)了太陽能電池板，新車Sion也只能增加30公里左右的續(xù)駛里程，對傳統(tǒng)的純電動汽車產(chǎn)品沒有任何技術(shù)沖擊。

“而且，就電動化而言，歐洲傳統(tǒng)車企也在走上這條路，這給技術(shù)路線選擇不明確的歐洲造車新勢力有潛在威脅。”路海波認為，奔馳、寶馬、大眾等巨頭資金充足，技術(shù)實力雄厚，這些都是歐洲造車新勢力難以望其項背。

同時，為中國造車新勢力所擅長的智能化領(lǐng)域，歐洲造車新勢力幾乎也沒有特別的關(guān)注。“技術(shù)路線選擇不夠主流，加上歐洲造車新勢力的技術(shù)特征、品牌特征都不突出，難以在各方面取得應有的突破，或許因此才是歐洲造車新勢力始終徘徊不前、不能在產(chǎn)業(yè)鏈、供應鏈擁有優(yōu)勢的歐洲像特斯拉那樣快速實現(xiàn)異軍突起的原因之一。”覃筱鵬認為。

關(guān)鍵詞： 歐洲造車新勢力 美國特斯拉 小鵬汽車 新能源汽車補貼政