今天，聯(lián)合國(guó)貿(mào)發(fā)委UNCTD發(fā)布了《2022年世界海運(yùn)述評(píng)》，今年的主題為《在暴風(fēng)雨中航行》。

應(yīng)對(duì)供應(yīng)鏈中斷

海運(yùn)貿(mào)易在2021年有所恢復(fù)，但2022年面臨充滿風(fēng)險(xiǎn)和不確定 性的復(fù)雜經(jīng)營(yíng)環(huán)境

(資料圖片)

國(guó)際海運(yùn)貿(mào)易量在2020年下降了3.8%，之后于2021年反彈，預(yù)計(jì)增長(zhǎng)3.2%，總運(yùn)量將達(dá)到110億噸(圖1)。這一水平略低于新冠疫情之前，原因是疫情長(zhǎng)期持續(xù)，以及需求大幅增加與供方運(yùn)力嚴(yán)重短缺導(dǎo)致前所未有的全球物流擁堵，致使貿(mào)易持續(xù)受阻。增長(zhǎng)的主要推動(dòng)力是集裝箱貨物需求的增加。天然氣和干散貨運(yùn)輸量也有所上升，原油運(yùn)輸量則有所下降。

據(jù)貿(mào)發(fā)會(huì)議預(yù)計(jì)，2022年海運(yùn)貿(mào)易增長(zhǎng)率將放緩至1.4%，2023- 2027年年均增長(zhǎng)率將為2.1%，低于過去三十年3.3%的平均增長(zhǎng)率。集裝箱貿(mào)易是多年來增長(zhǎng)最快的部分，但預(yù)計(jì)2022年增長(zhǎng)乏力，增長(zhǎng)率將為1.2%，2023年可能小幅回升至1.9%。導(dǎo)致預(yù)期減速的原因不僅有疫情所致封鎖，還有宏觀經(jīng)濟(jì)強(qiáng)勁逆風(fēng)外加中國(guó)經(jīng)濟(jì)走弱的影響。此外，面對(duì)通貨膨脹的加劇和生活成本的上升，消費(fèi)者正在減少開支，同時(shí)在一定程度上將支出從商品轉(zhuǎn)向服務(wù)。

2022年的運(yùn)營(yíng)環(huán)境依然復(fù)雜。全球范圍內(nèi)，通貨膨脹和生活成本都正在上升。另外一些防疫措施也導(dǎo)致了停產(chǎn)停工，對(duì)制造業(yè)、物流和供應(yīng)鏈造成了影響。在主要糧食出口國(guó)烏克蘭，戰(zhàn)爭(zhēng)開始后黑海的港口全部關(guān)閉。

此外，世界上多處港口，包括德國(guó)、韓國(guó)、南非和英國(guó)的港口的勞工行動(dòng)和罷工也對(duì)海運(yùn)也造成了。與此同時(shí)，一系列極端天氣事件， 例如發(fā)生在澳大利亞、巴西、巴基斯坦、東非、歐洲和美國(guó)各地的洪水、颶風(fēng)和熱浪，也在對(duì)行業(yè)產(chǎn)生影響。

所有這些問題對(duì)全球供應(yīng)鏈和物流以及海運(yùn)貿(mào)易而言都意味著更多的困難。截至2022年第四季度，全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)預(yù)期有所下調(diào)，引發(fā)了對(duì)世界經(jīng)濟(jì)滑向衰退和滯脹的擔(dān)心。

在一定程度上，替換市場(chǎng)和供應(yīng)商可以維持現(xiàn)有的噸海里交易量。俄羅斯聯(lián)邦為應(yīng)對(duì)經(jīng)濟(jì)制裁和其他限制性措施，正在尋找其他市場(chǎng)，與此同時(shí)歐洲進(jìn)口商則正在考慮其他供應(yīng)來源。由于非洲國(guó)家從更遠(yuǎn)處采購(gòu)糧食，噸海里需求也可能得到提升。

港口?？苛侩S日益嚴(yán)重的擁堵和班輪運(yùn)輸連通的變動(dòng)而變化

港口停靠量與海運(yùn)貿(mào)易一致，在2021年也出現(xiàn)反彈，同時(shí)港口擁堵達(dá)到前所未有的程度，熱點(diǎn)港口集中在美國(guó)、歐洲和中國(guó)(圖2)。在北歐，一些航運(yùn)公司為提高效率而減少了每條航線的港口?？康攸c(diǎn)。由此增加了每次港口?？康呢浳锝粨Q量，同時(shí)延長(zhǎng)了碼頭的工作時(shí)間，給主要港口帶來了壓力。擁堵的影響波及一系列行業(yè)，例如汽車制造、衛(wèi)生保健和電子產(chǎn)業(yè)等，特別是導(dǎo)致半導(dǎo)體嚴(yán)重短缺。

自2020年末物流中斷開始以來，雖然各國(guó)情況存在差異，但全球班輪運(yùn)輸連通性整體降低。中國(guó)仍然是全世界連通性最高的國(guó)家，并由此擴(kuò)大了領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。印度提升了港口吞吐量，由此擴(kuò)大了本國(guó)的區(qū)域連通。與之類似，北非的港口基礎(chǔ)設(shè)施持續(xù)發(fā)展，幫助減輕了疫情的影響。

其他地區(qū)，包括主要經(jīng)濟(jì)體的連通性降低，則抵消了這些增長(zhǎng)。例如，在美國(guó)，由于長(zhǎng)期投資不足，西海岸港口基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，影響了集裝箱港口的運(yùn)營(yíng)業(yè)績(jī)。但是一些發(fā)展中國(guó)家的情況甚至更糟：這一時(shí)期內(nèi)，非洲、拉丁美洲和加勒比大部分地區(qū)的直航大幅減少。

貿(mào)易復(fù)蘇面臨船隊(duì)低增長(zhǎng)

2021年，全球商業(yè)船隊(duì)增長(zhǎng)不到3%，為2005年以來第二低的增幅

(圖3)。液化氣船在全球天然氣需求的推動(dòng)下增長(zhǎng)最快，其次是集裝箱船和散貨船。

自2011年起，船隊(duì)開始老化。目前的平均船齡按船舶數(shù)量計(jì)算為21.9年。散貨船仍然是船齡最低的船舶，平均船齡11.1年，其次是集裝箱船，平均船齡13.7年，之后是油輪，平均船齡19.7年(圖4)。

平均船齡一直增加的部分原因是，船東對(duì)未來的技術(shù)發(fā)展和最具成本效益的燃料感到不確定，對(duì)不斷變化的法規(guī)和碳價(jià)格也感到不確定，油輪和干散貨板塊尤其如此。因此，為了從當(dāng)前高昂的運(yùn)價(jià)和租船費(fèi)率中獲益，他們選擇繼續(xù)運(yùn)營(yíng)船齡較高的船只。2020年， 以總噸計(jì)，船舶交付量有所收縮，在2021年卻增長(zhǎng)了5.2%。然而， 船舶建造量仍低于2014-2017年的水平。

海運(yùn)貿(mào)易復(fù)蘇面臨前所未有的港口擁堵和不可靠的船期

全球物流擁堵始于2020年末，并在2021年加劇。港口及其內(nèi)陸連接點(diǎn)經(jīng)常缺少設(shè)備、勞動(dòng)力和儲(chǔ)存設(shè)施，因此擁堵的港口往往難以應(yīng)對(duì)需求的增加。由此導(dǎo)致2021年全球集裝箱平均船期延誤增加了一倍。在遠(yuǎn)東和北美航線上，2020年第一季度至2021年第四季度，延誤時(shí)間從2天增至12天。與此同時(shí)，2020年至2021年，集裝箱船周轉(zhuǎn)時(shí)間中位數(shù)增長(zhǎng)了13.7% (表1)。

港口擁堵起初集中在三個(gè)熱點(diǎn)地區(qū)：中國(guó)、北歐和美國(guó)西海岸。但隨著航運(yùn)公司將船只重新部署到更繁忙、更有利可圖的美國(guó)和中國(guó)航線后，其他國(guó)家遭受的損失便更加嚴(yán)重。例如，非洲和拉丁美洲及加勒比失去了超過10%的班輪直航連接(圖5)。許多發(fā)展中國(guó)家面臨船只延遲到港和集裝箱短缺的問題。

此外，承運(yùn)人為提高盈利能力而改變了航運(yùn)模式，不再?？磕承└劭凇Ｗ砸咔槌跏?，船期可靠性一直持續(xù)下降，給托運(yùn)人造成的損失總額為50億至100億美元。托運(yùn)人對(duì)此不滿，尤其是對(duì)于較小和較弱勢(shì)的發(fā)展中國(guó)家來說，運(yùn)載量的撤出導(dǎo)致滯港費(fèi)和滯箱費(fèi)高企， 并呼吁各國(guó)政府更密切地監(jiān)管這一行業(yè)。

2022年擁堵和物流問題依然存在，導(dǎo)致改道和亞洲新增區(qū)域服務(wù)

2022年，疫情繼續(xù)干擾供應(yīng)鏈和海上運(yùn)輸，導(dǎo)致許多船只困在港口。2016-2019年期間，港口擁堵導(dǎo)致全球集裝箱船隊(duì)運(yùn)力的大約32%滯留在港口，到2022年7月，滯留比例達(dá)到37%。2022年春，由于中國(guó)的疫情政策，深圳和上海這兩個(gè)中國(guó)最大的制造業(yè)和商業(yè)中心實(shí)行了封鎖，要求承運(yùn)人改道寧波等其他港口。船只重新部署到利潤(rùn)更高的東西貿(mào)易航線后產(chǎn)生了缺口，為了填補(bǔ)缺口，亞洲的區(qū)域承運(yùn)人推出了新的亞洲內(nèi)部服務(wù)或加強(qiáng)了現(xiàn)有線路，以提供更多?？奎c(diǎn)。

集裝箱運(yùn)價(jià)創(chuàng)歷史新高

2021年，疫情所致運(yùn)力短缺和海運(yùn)的持續(xù)中斷加上貿(mào)易量反彈，推動(dòng)集裝箱運(yùn)價(jià)達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄水平。到2021年中，運(yùn)價(jià)達(dá)到最高水平， 為疫情前的四倍。集裝箱承運(yùn)人同樣面臨額外支出，但仍得以實(shí)現(xiàn)了前所未有的利潤(rùn)。

多數(shù)航線的即期集裝箱運(yùn)價(jià)飆升，包括通往發(fā)展中地區(qū)的航線。例如，2019年，中國(guó)至南美(桑托斯)航線每20英尺標(biāo)準(zhǔn)箱運(yùn)價(jià)約為2,000美元，但2020年12月為6,543美元，到2021年12月已達(dá)到10,196美元。同期，即2020年12月至2021年12月，上海至南非(德班)航線每20英尺標(biāo)準(zhǔn)箱運(yùn)價(jià)從2,521美元增至6,450美元，上海至西非(拉各斯)航線運(yùn)價(jià)從2,521美元增至7,452美元(圖6)。

至2022年中，許多由疫情導(dǎo)致的情況正在緩解。運(yùn)力限制有所緩解，即期運(yùn)價(jià)降低(但仍高于疫情前的水平)，貨運(yùn)量增速放緩。港口擁堵減少，釋放了更多的航運(yùn)供應(yīng)，有助于疏解物流擁堵和供應(yīng)鏈困局。然而，海運(yùn)貿(mào)易條件和物流情況也有可能惡化，這取決于世界經(jīng)濟(jì)的狀況。

運(yùn)價(jià)走向各異，波動(dòng)性高，前景不定

2022年初集裝箱運(yùn)價(jià)仍處于高位且波動(dòng)性大，不過2022年第二季度價(jià)格開始下降。未來運(yùn)價(jià)將受到多個(gè)因素單獨(dú)或共同作用的推動(dòng)， 由此可能出現(xiàn)波動(dòng)性加大，某些細(xì)分市場(chǎng)可能呈整體下降趨勢(shì)。這些推動(dòng)因素包括增加的需求不確定性、港口擁堵程度、新供應(yīng)鏈可能出現(xiàn)的中斷以及烏克蘭戰(zhàn)爭(zhēng)的影響，包括燃料成本的上升。

2022年初，部分航線運(yùn)價(jià)已開始下降，從年中開始急轉(zhuǎn)直下。在8 月至9月的四周內(nèi)出現(xiàn)了兩位數(shù)的降幅。到9月第三周，上海集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)已下跌近60%。但運(yùn)價(jià)仍是疫情前平均水平的兩倍多。

隨著商品貿(mào)易正?；托略齑斑M(jìn)入市場(chǎng)，集裝箱運(yùn)價(jià)有望進(jìn)一步下降。但運(yùn)價(jià)及其波動(dòng)性將越來越多地受到環(huán)境法規(guī)的影響。2023 年，國(guó)際海事組織的現(xiàn)有船舶能效指數(shù)(EEXI)和碳強(qiáng)度指標(biāo)(CII)措施將對(duì)所有船型生效。這些措施可能會(huì)降低運(yùn)力，因?yàn)榘匆?guī)定應(yīng)放慢航速以節(jié)省燃料，一些船只還應(yīng)按要求進(jìn)行改裝或回收。

就干散貨航運(yùn)而言，截至2022年9月，隨著擁堵緩解和中國(guó)經(jīng)濟(jì)放緩，運(yùn)費(fèi)有所降低。未來影響需求的因素包括疫情的持續(xù)及其對(duì)供應(yīng)鏈的影響、全球經(jīng)濟(jì)放緩和初級(jí)商品價(jià)格波動(dòng)，而供應(yīng)將取決于船隊(duì)的增長(zhǎng)，2022年船隊(duì)交付僅增長(zhǎng)了3.6%。干散貨運(yùn)價(jià)進(jìn)一步受到烏克蘭戰(zhàn)爭(zhēng)的影響，能源轉(zhuǎn)型和新的環(huán)境法規(guī)造成的運(yùn)營(yíng)成本提高也有影響。

就油輪而言，運(yùn)費(fèi)預(yù)計(jì)將有所增長(zhǎng)，因?yàn)槭托枨蠛唾Q(mào)易可能出現(xiàn)增長(zhǎng)，而烏克蘭戰(zhàn)爭(zhēng)導(dǎo)致全球石油流動(dòng)重新洗牌。實(shí)行國(guó)際海事組織的船舶能效指數(shù)(EEXI)和碳強(qiáng)度指標(biāo)(CII)法規(guī)之后，舊油輪退出市場(chǎng)，也可能造成一定程度的運(yùn)力下降。

數(shù)字貿(mào)易便利化加快了清關(guān)和貨物放行，尤其在緊急情況期間

許多供應(yīng)鏈中斷和物流擁堵問題可以通過貿(mào)易便利化得到緩解，特別是在發(fā)展中國(guó)家和最不發(fā)達(dá)國(guó)家，尤其是借助數(shù)字化，數(shù)字化可以提高透明度，加快清關(guān)，便于進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)管理和抵達(dá)前業(yè)務(wù)辦理， 并使流程更加反應(yīng)迅速和靈活。事實(shí)上，如果疫情早幾十年發(fā)生， 影響會(huì)嚴(yán)重得多。

若干貿(mào)易便利化解決辦法專門著眼于縮短港口的等待和清關(guān)時(shí)間。一些解決辦法使用了電子單據(jù)和電子支付，從而加快了單據(jù)處理， 包括抵達(dá)前業(yè)務(wù)辦理。另一些辦法涉及將放行與清關(guān)分開進(jìn)行，貨物可直接送往可信進(jìn)口商的倉(cāng)庫(kù)，等待隨后清關(guān)，甚至經(jīng)常不進(jìn)行實(shí)物檢查。貿(mào)易便利化還包含了使用快速程序處理醫(yī)療用品、救濟(jì)品和易腐貨物運(yùn)輸?shù)木唧w措施。

烏克蘭戰(zhàn)爭(zhēng)干擾了食品和能源供應(yīng)，并使航運(yùn)成為焦點(diǎn)

烏克蘭的戰(zhàn)爭(zhēng)以及相關(guān)的經(jīng)濟(jì)限制性措施對(duì)海上運(yùn)輸?shù)挠绊懸呀?jīng)超越了歐洲和戰(zhàn)區(qū)的范圍。戰(zhàn)爭(zhēng)削弱了全球商業(yè)信心，擴(kuò)大了不確定性，增加了波動(dòng)性。其影響波及商品和金融市場(chǎng)以及供應(yīng)鏈，對(duì)糧食和能源安全以及通貨膨脹和生活成本產(chǎn)生了嚴(yán)重影響。2021年通脹已開始上升，運(yùn)價(jià)也高，但烏克蘭戰(zhàn)爭(zhēng)進(jìn)一步推高了初級(jí)商品價(jià)格和通脹，由此產(chǎn)生了滯脹和全球經(jīng)濟(jì)衰退的前景。

烏克蘭和俄羅斯聯(lián)邦都是世界產(chǎn)糧大國(guó)；兩國(guó)提供了全世界大約30%的小麥和大麥、五分之一的玉米和超過半數(shù)的葵花籽油。俄羅斯聯(lián)邦也是其他關(guān)鍵產(chǎn)品的主要供應(yīng)國(guó)：俄羅斯聯(lián)邦與白俄羅斯出口的化肥約占世界的五分之一，俄羅斯聯(lián)邦還是主要的天然氣出口國(guó)和第二大石油出口國(guó)。因此，戰(zhàn)爭(zhēng)嚴(yán)重影響了初級(jí)商品運(yùn)輸和糧食安全，并使航運(yùn)和港口成為公眾關(guān)注的焦點(diǎn)。

黑海港口的谷物運(yùn)輸因戰(zhàn)爭(zhēng)而停滯，對(duì)貧困國(guó)家產(chǎn)生了嚴(yán)重影響。

2021年，烏克蘭的糧食出口量為每月420萬(wàn)噸左右，全年共計(jì)5,000 萬(wàn)噸。到2022年3月初，糧食出口量已經(jīng)降至零。本已上漲的糧食價(jià)格在此后出現(xiàn)飆升。

干散貨運(yùn)價(jià)也因?yàn)蹩颂m戰(zhàn)爭(zhēng)、能源成本上升和疫情持續(xù)而上漲。貿(mào)發(fā)會(huì)議的一項(xiàng)模擬預(yù)測(cè)顯示，谷物價(jià)格和干散貨運(yùn)價(jià)上漲可令食品消費(fèi)價(jià)格上漲1.2% (圖7)。中等收入經(jīng)濟(jì)體的價(jià)格漲幅將略高，因?yàn)檫@些經(jīng)濟(jì)體的糧食進(jìn)口更加依靠干散貨運(yùn)輸(圖8)。低收入經(jīng)濟(jì)體初級(jí)食品加工能力有限，進(jìn)口的加工食品更多，而加工食品由集裝箱運(yùn)輸(圖9)。

2022年7月，聯(lián)合國(guó)、俄羅斯聯(lián)邦、土耳其和烏克蘭達(dá)成《黑海谷物倡議》之后，前景有所改善。該倡議允許烏克蘭通過安全的海上人道主義走廊，從該國(guó)的三個(gè)主要港口(切爾諾莫斯克、敖德薩和尤日內(nèi)/皮夫登尼)恢復(fù)向世界各地出口谷物、其他食品和包括氨在內(nèi)的化肥。在伊斯坦布爾設(shè)立了一個(gè)聯(lián)合協(xié)調(diào)中心，負(fù)責(zé)監(jiān)督該倡議的執(zhí)行情況。在該倡議的監(jiān)測(cè)下，貨運(yùn)自8月1日開始。截至10月12日，已有720萬(wàn)噸谷物和其他食品運(yùn)離烏克蘭。烏克蘭的糧倉(cāng)因此釋放了一些空間，但仍存滿往年收獲的糧食，還需出口更多糧食才能儲(chǔ)存新收糧食。恢復(fù)化肥出口同樣重要。

從烏克蘭的黑海港口出發(fā)的送糧船只面臨的一大障礙是保險(xiǎn)。從俄羅斯聯(lián)邦出發(fā)的船只也面臨高額的船舶保險(xiǎn)費(fèi)。

戰(zhàn)爭(zhēng)改變了貿(mào)易模式并擾亂了供應(yīng)鏈

烏克蘭戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)后，買方尋求替代供應(yīng)商，通常是距離更遠(yuǎn)的供應(yīng)商，從而導(dǎo)致噸英里數(shù)增加，貿(mào)易模式由此發(fā)生轉(zhuǎn)變。例如，尼日利亞現(xiàn)在從加拿大采購(gòu)鉀肥，埃及從印度進(jìn)口小麥，幾個(gè)東亞國(guó)家也是如此。非洲國(guó)家正在從巴西進(jìn)口更多谷物，而中國(guó)預(yù)計(jì)會(huì)轉(zhuǎn)而從巴西進(jìn)口玉米，并增加從美國(guó)的購(gòu)買量。歐盟也可能從巴西和美國(guó)進(jìn)口更多玉米。

隨著戰(zhàn)爭(zhēng)給全球能源供應(yīng)帶來嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，石油和天然氣貿(mào)易布局也在重新調(diào)整。對(duì)俄羅斯的出口禁令有可能提振全球煤炭需求，同時(shí)也可能刺激對(duì)可再生電力的投資，從而又將提振對(duì)小宗散貨金屬的需求。

集裝箱航運(yùn)也受到了影響。全球十大集裝箱運(yùn)輸公司中，九家公司暫停了黑海地區(qū)的業(yè)務(wù)，其他物流企業(yè)也退出了俄羅斯市場(chǎng)。因此，2022年第一季度到第二季度期間，烏克蘭失去了所有的班輪運(yùn)輸連接。同一時(shí)期，俄羅斯聯(lián)邦在黑海、波羅的海和遠(yuǎn)東的港口失去了50%的班輪服務(wù)。

通往黑海地區(qū)的直航減少，影響了全球物流，并加劇了歐洲的港口擁堵。未來，這場(chǎng)戰(zhàn)爭(zhēng)對(duì)集裝箱航運(yùn)的影響有可能加深，因?yàn)槌志玫膽?zhàn)爭(zhēng)將抑制全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，削減消費(fèi)者購(gòu)買力并減少需求。戰(zhàn)爭(zhēng)還將提高油價(jià)、通貨膨脹水平和生活成本，并增加經(jīng)濟(jì)不確定性和投資者不確定性。

俄羅斯聯(lián)邦和烏克蘭并未深度融入全球集裝箱航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。然而，由于兩國(guó)均供應(yīng)可再生能源和用于汽車制造的金屬，戰(zhàn)爭(zhēng)放大了全球供應(yīng)鏈中斷的問題。

此外，種種限制導(dǎo)致托運(yùn)人和物流服務(wù)提供商難以使用穿過俄羅斯聯(lián)邦的中歐鐵路線。但是它們正在尋找新線路，例如中間走廊和跨里海國(guó)際運(yùn)輸路線。

海員因持續(xù)疫情和新干擾而受到影響

2022年，基于新冠疫情的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，各國(guó)政府、海員和船東同意了國(guó)際勞工組織《海事勞工公約》的多項(xiàng)修正案，這些修正案旨在加強(qiáng)船舶的健康和安全政策并改善海員獲得岸上醫(yī)療服務(wù)的情況以及與親人通信的線路。國(guó)際航運(yùn)公會(huì)還發(fā)布了面向船舶經(jīng)營(yíng)者和航運(yùn)公司的指南，內(nèi)容涵蓋了海員健康和福祉以及疫苗接種最佳做法。世衛(wèi)組織發(fā)布了貨船和漁船疫情管理指南，并已開始制定一項(xiàng)關(guān)于疫情防范和應(yīng)對(duì)的國(guó)際文書。

2022年4月，國(guó)際海事組織通過了一項(xiàng)關(guān)于海員撤離黑海和亞速海周邊戰(zhàn)區(qū)的決議。國(guó)際海事組織還鼓勵(lì)繼續(xù)努力建立安全的海上走廊并將海員撤出受影響地區(qū)，并就黑海和亞速海局勢(shì)對(duì)保險(xiǎn)或其他財(cái)務(wù)擔(dān)保證書的影響發(fā)布了指南。

疫情引發(fā)的中斷影響了國(guó)際商業(yè)合同

超過80%的全球商品貿(mào)易經(jīng)海上運(yùn)輸，并且全球初級(jí)商品貿(mào)易大多采用成本、保險(xiǎn)費(fèi)加運(yùn)費(fèi)(CIF) 和離岸價(jià)格(FOB)條款，因此疫情對(duì)許多相互緊密關(guān)聯(lián)的商業(yè)合同產(chǎn)生了法律影響。所有履約中斷、延遲或無(wú)法履約的情況都會(huì)產(chǎn)生法律后果和索賠，涉及復(fù)雜的管轄權(quán)問題，并增加了對(duì)高成本爭(zhēng)端解決機(jī)制的需求。

疫情引起的商業(yè)風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)通過妥善起草的合同條款合理分配，但考量因素可能由于合同類型和當(dāng)事方的相對(duì)議價(jià)能力而有所不同。政府也可以提供支持，例如加強(qiáng)正式和非正式爭(zhēng)端解決機(jī)制，并考慮可否強(qiáng)制管理受疫情影響的港口發(fā)生的集裝箱滯港費(fèi)。

快速變化和不可預(yù)測(cè)的世界中的海運(yùn)貿(mào)易

海運(yùn)和貿(mào)易系統(tǒng)在復(fù)雜的全球經(jīng)濟(jì)環(huán)境中不斷演變并受到連鎖干擾的沖擊。但二者也由于其他可能引發(fā)結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)變的全球因素而被重塑。這些因素包括氣候變化和能源轉(zhuǎn)型、對(duì)可持續(xù)性和韌性的需求、數(shù)字化和電子商務(wù)、以及市場(chǎng)和行業(yè)的日益整合。

受消費(fèi)習(xí)慣變化和技術(shù)變化的推動(dòng)，電子商務(wù)的擴(kuò)張克服了疫情影響

疫情導(dǎo)致使用集裝箱運(yùn)輸消費(fèi)品的電子商務(wù)大幅增長(zhǎng)。即便疫情有所緩解，全球經(jīng)濟(jì)重新開放，這些趨勢(shì)仍在繼續(xù)。托運(yùn)人、零售商和供應(yīng)鏈管理者正在越來越多地調(diào)整業(yè)務(wù)并重新評(píng)估物流系統(tǒng)。

例如，主要海運(yùn)企業(yè)正在拓展業(yè)務(wù)，為此它們涉足空運(yùn)、“最后一英里”交付和電子商務(wù)物流等領(lǐng)域。例如，2021年，世界第二大集裝箱承運(yùn)人馬士基收購(gòu)了多家電子商務(wù)物流公司，其中包括一家專門為時(shí)尚產(chǎn)業(yè)企業(yè)提供商對(duì)客倉(cāng)儲(chǔ)技術(shù)解決方案的云物流初創(chuàng)公司。

電子商務(wù)對(duì)時(shí)效性要求非常高，因此航運(yùn)和港口運(yùn)營(yíng)商需要提升服務(wù)速度以保持競(jìng)爭(zhēng)力和獨(dú)特性。這意味著需要改變航運(yùn)模式和港口業(yè)務(wù)，并擴(kuò)大倉(cāng)儲(chǔ)能力。未來，為了充分獲得不斷增長(zhǎng)的電子商務(wù)細(xì)分市場(chǎng)的利益，支持電子商務(wù)增長(zhǎng)、協(xié)作和數(shù)據(jù)共享的數(shù)字工具都將發(fā)揮重要作用。

數(shù)字化改變了貿(mào)易和運(yùn)輸

各種干擾加快了運(yùn)用科技處理復(fù)雜的運(yùn)輸規(guī)劃和供應(yīng)鏈運(yùn)營(yíng)的趨勢(shì)。在疫情后和戰(zhàn)后時(shí)期，對(duì)快速交付的預(yù)期會(huì)升高，因此效率、優(yōu)化、可靠性、可見性、韌性、可預(yù)測(cè)性和可持續(xù)性更加受到重視。為應(yīng)對(duì)新環(huán)境，海運(yùn)運(yùn)營(yíng)商需要找到創(chuàng)新的商業(yè)模式，并使用更先進(jìn)的數(shù)字技術(shù)。

數(shù)字化購(gòu)物促進(jìn)了貿(mào)易。與此同時(shí)，自動(dòng)化等其他技術(shù)可能會(huì)減少為利用低成本勞動(dòng)力而離岸生產(chǎn)的需求，因而可能限制貿(mào)易流量。不論是哪一種情況，海運(yùn)和貿(mào)易都需要作出調(diào)整并適應(yīng)技術(shù)，其中一個(gè)重要方面是維護(hù)信息和通信系統(tǒng)及基礎(chǔ)設(shè)施，使之免受無(wú)時(shí)不在的網(wǎng)絡(luò)安全威脅。

因此，各國(guó)政府和國(guó)際組織必須盡一切努力縮小運(yùn)輸和物流領(lǐng)域的數(shù)字鴻溝，確保發(fā)展中國(guó)家也能趕上數(shù)字化的浪潮。

頻繁的沖擊和地緣政治風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)一步激發(fā)關(guān)于供應(yīng)鏈重組的辯論

準(zhǔn)時(shí)制供應(yīng)鏈模式的局限性不僅在疫情之中顯露，也因過去十幾年中的其他沖擊因素而顯現(xiàn)，例如地震、洪水、戰(zhàn)略海上通道封鎖、貿(mào)易緊張局勢(shì)和限制性貿(mào)易措施。

2022年，地緣政治環(huán)境惡化，進(jìn)一步危及供應(yīng)鏈，特別是依靠一兩個(gè)供應(yīng)商的供應(yīng)鏈，食品、能源或零部件行業(yè)都是如此。2021-2022年半導(dǎo)體短缺凸顯了這些風(fēng)險(xiǎn)，其影響波及許多行業(yè)，以汽車制造、電子和醫(yī)療保健為主。

這些發(fā)展重新激發(fā)了關(guān)于全球化和精益供應(yīng)鏈未來的討論。因此， 一些公司不再依賴準(zhǔn)時(shí)制模式，而是調(diào)整業(yè)務(wù)，考慮采用預(yù)備制和“不多不少”的商業(yè)模式，并尋求其他方式建設(shè)韌性、供應(yīng)鏈完整性和連續(xù)性。越來越多的公司不再尋求最低成本解決方案，而是尋求最佳成本方案，在制造和運(yùn)輸成本與供應(yīng)鏈韌性和環(huán)境可持續(xù)性等因素之間取得平衡。

討論仍在繼續(xù)，而迄今為止，尚無(wú)證據(jù)表明出現(xiàn)了大規(guī)模撤出遠(yuǎn)程制造的情況。回岸并非對(duì)所有的制造商而言都可行，因?yàn)閲?guó)內(nèi)供應(yīng)商需要有能力迅速擴(kuò)大業(yè)務(wù)并培養(yǎng)所需的專門知識(shí)。在這種情況下，采購(gòu)的轉(zhuǎn)變可能更加漸進(jìn)。

面對(duì)行業(yè)整合，主管部門需要確保市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)

集裝箱航運(yùn)部門通過兼并與收購(gòu)進(jìn)行了橫向整合，外部航運(yùn)也包括在內(nèi)，通常是為了應(yīng)對(duì)運(yùn)力過剩。航運(yùn)公司還投資于碼頭業(yè)務(wù)和其他物流服務(wù)，以尋求縱向整合。它們還以聯(lián)營(yíng)體和聯(lián)盟的形式合作。

由此，1996年至2022年，排名前20的承運(yùn)人的集裝箱運(yùn)力份額從48%提升至91%。過去五年中，最大的四家承運(yùn)人市場(chǎng)份額增加， 掌控了超過半數(shù)的全球運(yùn)力(圖10)。

一個(gè)重要的考量因素是每個(gè)國(guó)家提供海運(yùn)服務(wù)的公司數(shù)量。這個(gè)數(shù)字整體上在下降。如圖11所示，2006年至2022年，平均公司數(shù)量從18家降至13家。與此同時(shí)，抵達(dá)每一國(guó)的最大船只平均尺寸幾乎是原來的三倍。船舶尺寸增加速度快于數(shù)量增加速度，由此可能導(dǎo)致較小的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手被擠出市場(chǎng)。與2006年相比，向進(jìn)出口商提供海運(yùn)服務(wù)的公司數(shù)量在56個(gè)國(guó)家有所增加，但在110個(gè)國(guó)家有所減少， 特別值得關(guān)注的是在幾個(gè)小島嶼發(fā)展中國(guó)家，海運(yùn)由雙頭壟斷變?yōu)橐患要?dú)大。

縱向整合使四家最大的集裝箱航運(yùn)公司得以更多地提供本公司的碼頭服務(wù)。目前，按吞吐量計(jì)算，最大的兩家集裝箱碼頭運(yùn)營(yíng)商是中國(guó)遠(yuǎn)洋海運(yùn)和APM 碼頭公司，兩家公司分別隸屬于中國(guó)和丹麥的兩大航運(yùn)公司。

最常見的合作形式是戰(zhàn)略聯(lián)盟。2015年以來，身為這類聯(lián)盟成員的承運(yùn)人所掌控的全球運(yùn)力占比已增至80%以上。目前，排名前九的集裝箱運(yùn)營(yíng)商通過三個(gè)戰(zhàn)略聯(lián)盟組織其東西航線服務(wù)，聯(lián)盟中沒有小型承運(yùn)人。

整合加強(qiáng)了承運(yùn)人及承運(yùn)人聯(lián)盟對(duì)港務(wù)局的談判和議價(jià)地位，因?yàn)樗鼈儸F(xiàn)在既是碼頭承租人，又是航運(yùn)服務(wù)提供方，在談判桌上占兩個(gè)席位。

航運(yùn)業(yè)和港口希望借助替代燃料實(shí)現(xiàn)氣候目標(biāo)

船東正面臨更加嚴(yán)格的環(huán)境法規(guī)。國(guó)際海事組織的三項(xiàng)新法規(guī)將于2023年1月1日生效，新法規(guī)旨在減少海上溫室氣體排放和船舶對(duì)環(huán)境的影響。其一是碳強(qiáng)度指標(biāo)(CII)法規(guī)，根據(jù)該法規(guī)，2021年有30%至40%的集裝箱船和干散貨船被認(rèn)為不合規(guī)。

減少排放最直接的方法是放慢航速。但船東也可以利用節(jié)能技術(shù)改裝船只，以便使用替代燃料，諸如液化天然氣、甲醇、氨或電力， 還可以改變操作。這樣做將提高成本，同時(shí)影響承保范圍，并影響未來獲得投資和資本的情況。

替代燃料目前的成本是傳統(tǒng)燃料的二到五倍，因此在商業(yè)上尚不可行。但是船隊(duì)所有者還可以選擇雙燃料船。截至2022年3月1日，能夠使用一種或多種燃料的船只占訂單的近40%。為了擴(kuò)大替代燃料的使用，港口需要提供低排放能源供應(yīng)的基礎(chǔ)設(shè)施。

港口、承運(yùn)人和參與海運(yùn)供應(yīng)鏈的各方都可以重新界定低排放航運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)格局。然而，由此可能在港口和走廊中產(chǎn)生兩個(gè)等級(jí)體系， 只有小部分港口和走廊能夠做到替代能源就緒。這將限制潛在航線的數(shù)量。

海運(yùn)中減緩和適應(yīng)氣候變化的問題：同一枚硬幣的兩面

讓港口適應(yīng)氣候變化的影響是決策者和業(yè)界日益關(guān)切的問題，但實(shí)際進(jìn)展仍然緩慢。氣候變化的影響給港口帶來威脅的風(fēng)險(xiǎn)越來越大，對(duì)最脆弱國(guó)家的可持續(xù)發(fā)展前景有重要影響。

在格拉斯哥舉行的《氣候公約》締約方會(huì)議第二十六屆會(huì)議上提出了《克萊德班克宣言》，宣言的目標(biāo)是到2025年建立六條零排放綠色航運(yùn)走廊，也就是兩個(gè)或更多港口之間完全脫碳的海上航線。同樣在這次會(huì)議上，由50多個(gè)發(fā)展中國(guó)家組成的氣候弱勢(shì)論壇發(fā)表了《達(dá)卡－格拉斯哥宣言》，其中呼吁國(guó)際海事組織就對(duì)國(guó)際航運(yùn)征收強(qiáng)制性溫室氣體稅開展工作。

為了加快減緩氣候變化的努力，國(guó)際海事組織已開始修訂溫室氣體戰(zhàn)略以便于2023年進(jìn)行審議，還已開始制定中期措施，其中一些是基于市場(chǎng)的措施。另有建議提出設(shè)立一個(gè)國(guó)際海事研究與發(fā)展理事會(huì)，并設(shè)立一個(gè)相關(guān)基金，提供資金用于開發(fā)零溫室氣體技術(shù)供所有國(guó)家使用。關(guān)于基于市場(chǎng)的措施，其他建議包括將產(chǎn)生的資金用于對(duì)適應(yīng)氣候變化的投資，特別是在最脆弱的經(jīng)濟(jì)體。歐盟層面正在審議關(guān)于將歐盟排放交易計(jì)劃擴(kuò)大至海運(yùn)活動(dòng)的監(jiān)管提案；提案如果通過，可能對(duì)歐盟內(nèi)部和外部的貿(mào)易產(chǎn)生重要影響。

減少航運(yùn)污染

船只排放二氧化碳，同時(shí)也是空氣污染的一大來源。從2020年起， 世界各地運(yùn)營(yíng)的船舶必須遵守1973/1978年《國(guó)際防止船舶造成污染公約》，只能使用含硫量低于0.5%的燃料。2021年，國(guó)際海事組織海上環(huán)境保護(hù)委員會(huì)通過了新版《廢氣清洗系統(tǒng)導(dǎo)則》，并通過了一項(xiàng)決議，敦促在北極或北極附近營(yíng)運(yùn)時(shí)，自愿使用有助于減少船舶黑碳排放的更清潔的替代燃料或推進(jìn)方法。

海上污染另一種主要形式與燃油泄漏相關(guān)。國(guó)際海事組織繼續(xù)開展工作，為2001年《燃油污染公約》編寫索賠手冊(cè)，該公約規(guī)定了油輪以外船舶燃油泄漏的民事責(zé)任。在進(jìn)一步開展相關(guān)工作時(shí)應(yīng)注意確保手冊(cè)切實(shí)回應(yīng)索賠人，包括脆弱發(fā)展中國(guó)家的索賠人的需求和關(guān)切。2021年11月，為應(yīng)對(duì)日益嚴(yán)重的塑料污染危機(jī)，國(guó)際海事組織通過了一項(xiàng)處理來自船舶的海洋塑料垃圾戰(zhàn)略。2022年3月，聯(lián)合國(guó)環(huán)境規(guī)劃署通過了一項(xiàng)決議，旨在開始工作，制定一項(xiàng)關(guān)于結(jié)束塑料污染的具有法律約束力的國(guó)際文書。此外，關(guān)于根據(jù)1982年《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》就關(guān)于國(guó)家管轄范圍以外區(qū)域海洋生物多樣性的養(yǎng)護(hù)和可持續(xù)利用問題擬訂一份具有法律約束力的國(guó)際文書之文本的討論也在繼續(xù)。

海運(yùn)需要跟上變化并確保韌性

海上貿(mào)易和運(yùn)輸行業(yè)，包括航運(yùn)、港口和托運(yùn)人在內(nèi)，面對(duì)快速變化的運(yùn)營(yíng)環(huán)境和突發(fā)干擾時(shí)，沒有太多選擇，只能跟上變化的步伐?；氐揭咔榍昂蛻?zhàn)爭(zhēng)前的常態(tài)似乎越來越不可能，因此海運(yùn)貿(mào)易利益攸關(guān)方需要在一系列通常相互對(duì)立的新目標(biāo)和新優(yōu)先事項(xiàng)之間取得平衡。

行業(yè)利益攸關(guān)方已經(jīng)開始轉(zhuǎn)移重點(diǎn)并重新審視計(jì)劃和戰(zhàn)略，這主要受到疫情的推動(dòng)。雖然這一趨勢(shì)的步伐可能因航運(yùn)細(xì)分市場(chǎng)和利益攸關(guān)方而各異，但海運(yùn)行業(yè)大部分都開始更加重視客戶關(guān)系、風(fēng)險(xiǎn)管理、更有力的規(guī)劃、就緒程度、韌性和數(shù)字化。它們也越來越多地更新自身形象和提供的服務(wù)，包括在供應(yīng)鏈端到端管理中拓展新的業(yè)務(wù)領(lǐng)域和前沿。

海運(yùn)業(yè)還應(yīng)培養(yǎng)婦女的技能并實(shí)現(xiàn)性別平等

港口業(yè)仍由男性主導(dǎo)。貿(mào)發(fā)會(huì)議外貿(mào)培訓(xùn)方案港口績(jī)效記分卡收集了58個(gè)港口實(shí)體的數(shù)據(jù)，2021年的數(shù)據(jù)顯示，婦女僅占港口勞動(dòng)力總數(shù)的17%。多數(shù)婦女在管理部門工作，管理部門中婦女占工人總數(shù)的43%，不過亞洲這一比例更高，為60%。但在貨物裝卸領(lǐng)域， 婦女只占工人人數(shù)的8%，在港口作業(yè)領(lǐng)域，婦女人數(shù)只占6%。

港口需要增加對(duì)婦女以及對(duì)男性的培訓(xùn)。2020-2021年，培訓(xùn)僅占勞動(dòng)力成本的一小部分，部分原因是港口重新劃撥資金用于管控疫情，同時(shí)轉(zhuǎn)向成本更低的線上和遠(yuǎn)程學(xué)習(xí)。

優(yōu)先行動(dòng)領(lǐng)域

1.各國(guó)政府應(yīng)控制疫情并減輕疫情對(duì)最弱勢(shì)群體的影響

?為此需要改善疫苗、檢測(cè)和治療的可得性，特別是在發(fā)展中國(guó)家。各國(guó)政府需要盡量減少可能不利于脆弱經(jīng)濟(jì)體復(fù)蘇的不當(dāng)封鎖和限制措施。

2.支持增長(zhǎng)，保護(hù)最貧困人口，扶持貿(mào)易

?促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)并強(qiáng)化宏觀經(jīng)濟(jì)框架，同時(shí)抑制通貨膨脹并減少金融脆弱性。

?促進(jìn)糧食安全并減少貧困，從而幫助最弱勢(shì)群體。

?避免加劇沖擊的進(jìn)出口限制。

3.解決供應(yīng)方基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)制約

?在投資之前仔細(xì)評(píng)估航運(yùn)需求的潛在變化。

?提升運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施，提高港口績(jī)效和生產(chǎn)力，提高連通性，擴(kuò)大儲(chǔ)存和倉(cāng)儲(chǔ)的空間與能力，盡量減少勞動(dòng)力和設(shè)備短缺，整體提高港口及其內(nèi)陸連通點(diǎn)的效率和能力，使之足以應(yīng)對(duì)需求變化。

?發(fā)展并升級(jí)港口基礎(chǔ)設(shè)施和內(nèi)陸連通點(diǎn)，同時(shí)請(qǐng)私營(yíng)部門參與其中。

?發(fā)展區(qū)域船隊(duì)和航運(yùn)服務(wù)，以解決發(fā)展中國(guó)家面臨的運(yùn)輸成本高的問題和其他挑戰(zhàn)。

4.在港口和邊境實(shí)施運(yùn)輸和貿(mào)易便利化解決方案

?借助數(shù)字化加快流程，特別是抵達(dá)前業(yè)務(wù)辦理、電子支付和電子文檔。不斷簡(jiǎn)化程序和要求，取消不再需要的程序和要求。采取任何貿(mào)易措施時(shí)，選擇對(duì)貿(mào)易限制最少的措施。

?采用智能和綠色貿(mào)易物流系統(tǒng)，為使用電子文檔消除法律和監(jiān)管障礙。

?借助政府和行業(yè)的集體行動(dòng)，為船員更換提供便利并解決海員船員更換危機(jī)。

?協(xié)調(diào)努力，加強(qiáng)協(xié)作，分享信息，并為協(xié)調(diào)解決方案做好準(zhǔn)備。利用自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)/地理信息系統(tǒng)(AIS/GIS)，采用實(shí)時(shí)數(shù)字平臺(tái)和單一電子窗口。

5.走向清潔能源和低排放的未來

?建立可預(yù)測(cè)的全球監(jiān)管框架，促進(jìn)對(duì)能源轉(zhuǎn)型和脫碳的投資。

?提高對(duì)國(guó)際海事組織新法規(guī)的認(rèn)識(shí)，為執(zhí)行和遵守新法規(guī)提供支助。

?幫助發(fā)展中國(guó)家的港口駕馭能源轉(zhuǎn)型和脫碳。

6.鼓勵(lì)數(shù)字化，開發(fā)電子商務(wù)帶來的機(jī)遇

?幫助發(fā)展中國(guó)家擴(kuò)大數(shù)字化和電子商務(wù)的使用，采用智能海上物流。提供更多培訓(xùn)，特別是關(guān)于使用新技術(shù)的培訓(xùn)。

?升級(jí)貿(mào)易便利化和物流基礎(chǔ)設(shè)施與服務(wù)，包括“最后一英里”物流服務(wù)。

7.監(jiān)測(cè)運(yùn)價(jià)和費(fèi)用

?監(jiān)測(cè)行業(yè)趨勢(shì)，必要時(shí)采取行動(dòng)，以確保競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境公平且不排斥小型參與者，包括發(fā)展中國(guó)家的利益攸關(guān)方。

?確定監(jiān)測(cè)工具和業(yè)績(jī)計(jì)量方法，包括區(qū)域海運(yùn)指數(shù)和貨運(yùn)觀察站。

?對(duì)港口集裝箱滯期費(fèi)實(shí)行強(qiáng)制管控，加強(qiáng)正式和非正式爭(zhēng)端解決機(jī)制。

8.確保市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)

?加強(qiáng)國(guó)家監(jiān)管機(jī)構(gòu)以及競(jìng)爭(zhēng)管理機(jī)構(gòu)和港務(wù)局的能力，特別是在小島嶼發(fā)展中國(guó)家和最不發(fā)達(dá)國(guó)家，并推出更多類似主要航線指數(shù)的透明的貨運(yùn)成本指數(shù)。

?競(jìng)爭(zhēng)管理機(jī)構(gòu)和港務(wù)局應(yīng)采取保護(hù)競(jìng)爭(zhēng)的措施，合作應(yīng)對(duì)承運(yùn)人縱向整合。

?加強(qiáng)國(guó)際合作，應(yīng)對(duì)海運(yùn)中的跨境反競(jìng)爭(zhēng)做法，包括根據(jù)《聯(lián)合國(guó)關(guān)于競(jìng)爭(zhēng)的一套原則和規(guī)則》并利用貿(mào)發(fā)會(huì)議的專門知識(shí)。

9.建設(shè)韌性

?制定長(zhǎng)期愿景和資源調(diào)動(dòng)戰(zhàn)略，促進(jìn)具有韌性和可持續(xù)性的海運(yùn)供應(yīng)鏈。

?促進(jìn)發(fā)展靈活和有韌性的海運(yùn)系統(tǒng)，從而幫助發(fā)展中國(guó)家建設(shè)能力，以預(yù)測(cè)重大多重災(zāi)害的威脅，為之做好準(zhǔn)備，加以應(yīng)對(duì)并從中恢復(fù)。

?投資于風(fēng)險(xiǎn)管理和應(yīng)急準(zhǔn)備，以應(yīng)對(duì)疫情以及港口和海上供應(yīng)鏈中的其他干擾事件。

?擴(kuò)大能力建設(shè)和可負(fù)擔(dān)的基礎(chǔ)設(shè)施融資的規(guī)模，促進(jìn)發(fā)展中國(guó)家的海港和其他關(guān)鍵運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施適應(yīng)氣候變化并建設(shè)韌性。

?在重新配置供應(yīng)鏈和決定生產(chǎn)地以提高供應(yīng)鏈的韌性時(shí)，應(yīng)仔細(xì)評(píng)估各種選擇，以便在效率和節(jié)約成本以及國(guó)家安全、自主、自力更生和韌性的關(guān)切之間取得平衡。

?港口應(yīng)雇用更多婦女，并擴(kuò)大工作人員培訓(xùn)，以此作為建設(shè)韌性的戰(zhàn)略。

10.重振多邊合作

?建立更強(qiáng)大、更有效的多邊合作框架，以便減少?zèng)_突和干擾， 加快強(qiáng)勁和具有包容性的全球復(fù)蘇，應(yīng)對(duì)氣候變化及其影響，并邁向低碳增長(zhǎng)。

關(guān)鍵詞： 發(fā)展中國(guó)家 國(guó)際海事組織 俄羅斯聯(lián)邦