電商平臺開始在B端尋找新的交易環(huán)節(jié)。

(資料圖片)

隨著人口紅利逐漸消失，電商平臺在C端增長受阻，阿里的1688、京東的企業(yè)購、拼多多的多多批發(fā)……從2015年開始，B2B電商就像“風(fēng)口上的豬”，創(chuàng)業(yè)企業(yè)數(shù)量多、交易金額巨大、營收增長快，使其成為行業(yè)熱點(diǎn)。

但疫情之下的供應(yīng)鏈危機(jī)使得各個電商平臺意識到，物流之于B端業(yè)務(wù)的重要性。一組可以追溯的事實(shí)是，2022年1688曾受疫情影響，部分區(qū)域停止攬收與派送；京東物流曾出現(xiàn)癱瘓，多多批發(fā)的物流也曾停運(yùn)。

事實(shí)上，TOC的電商平臺轉(zhuǎn)向TOB并不是一件易事，國內(nèi)B2B物流體系并不完善，與歐美國家“物流商務(wù)件驅(qū)動—制造業(yè)驅(qū)動—航空與國際件驅(qū)動—電商驅(qū)動”的發(fā)展歷程完全相反。這種由TOC電商引導(dǎo)的物流體系，件小、速度快。庫存周轉(zhuǎn)率高，搭建較為順暢，但B2B物流并未如此。

商品體量大、供應(yīng)鏈金融要求高、庫存要求高，沒有好的物流為其鋪路，很難滲透。不過國內(nèi)這種反向物流發(fā)展脈絡(luò)，也帶來了一些新的思路，比如電商平臺的發(fā)展也加速了物流產(chǎn)業(yè)的數(shù)字化進(jìn)程。

如今，數(shù)字物流已經(jīng)成為電商平臺決勝B端的關(guān)鍵。另外，目前全球貿(mào)易競爭激烈，數(shù)字物流也是中國彎道超車的關(guān)鍵。

一、增長受阻，電商切入供給側(cè)

電商增長受阻，供應(yīng)商開始“解綁”618。

“618對訂單的拉動效果已經(jīng)不明顯了，已經(jīng)開始看十一國慶的需求?！边@并不意味著沒有訂單，而是靠C端拉動的增長已經(jīng)不明顯了。

公開數(shù)據(jù)顯示，2019年我國B2C電商市場規(guī)模達(dá)到10.6萬億元，同比增長21%。預(yù)計2023年市場規(guī)模將達(dá)到14.2萬億元，市場規(guī)模不斷擴(kuò)大。然而互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)怕的不是缺少市場，而是看不到更高的增長。

根據(jù)中國商業(yè)聯(lián)合會、中華全國商業(yè)信息中心發(fā)布《2021年度中國零售百強(qiáng)分析》，電商零售百強(qiáng)電商企業(yè)銷售規(guī)模增速出現(xiàn)明顯下滑，從2020年的30.1%增速，下滑至19.3%，較上年放緩10.8%。

這種變化，身處此賽道的頭部玩家們了然于心。

3月30日，京東宣布擬分拆旗下京東產(chǎn)發(fā)、京東工業(yè)于香港聯(lián)交所主板獨(dú)立上市。前者是京東集團(tuán)在產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域的重要抓手，后者致力于工業(yè)供應(yīng)鏈技術(shù)產(chǎn)品及解決方案。都是布局B2B物流的關(guān)鍵。

兩者分拆上市，也意味著其無論在工業(yè)供應(yīng)鏈還是物流基礎(chǔ)設(shè)施上，都將加大投入。

阿里的側(cè)重點(diǎn)則是將更多的精力放在出海業(yè)務(wù)上，但最近一些消息顯示，菜鳥自營倉配開啟全面招商、達(dá)摩院自動駕駛并入菜鳥網(wǎng)絡(luò)、菜鳥將獨(dú)立IPO消息。

眾所周知，阿里物流體系是依賴于數(shù)據(jù)建立強(qiáng)大的分發(fā)網(wǎng)絡(luò)，不同于京東物流重資產(chǎn)的倉儲物流模式。前者在倉儲上、后者在基礎(chǔ)設(shè)施上都有諸多短板。此次菜鳥倉配開始招商，也是加大倉儲布局的象征。

且達(dá)摩院的自動駕駛技術(shù)與菜鳥合作，更利于AI落地，“小蠻驢”等物流機(jī)器人，或?qū)⒃谖锪鲌@區(qū)中發(fā)貨更大的價值。

除了阿里和京東，拼多多也動作頻繁，例如最近拼多多海外版TEMU登陸歐洲，開啟瘋狂擴(kuò)張，但國外與相比，TOC物流體系無法與國內(nèi)相比，快遞費(fèi)用較高。自建物流或?qū)⑹瞧湎乱徊健?/p>

可以發(fā)現(xiàn)，電商物流如何在TOB物流。打造增長，拉動主營業(yè)務(wù)的增長。成為這些電商平臺今年新的任務(wù)。

其實(shí)，物流早已不是電商平臺的增值業(yè)務(wù)，電商平臺的話語權(quán)，從流量、體量、價格慢慢向物流能力過度。疫情的這幾年隨著物流的重要性增強(qiáng)，這種定位被加深。加之消費(fèi)者觀念的改變。競爭方式已經(jīng)從原本的價格到物流，再從物流到全鏈掌控權(quán)。

TOC電商平臺，其買賣環(huán)節(jié)處于產(chǎn)業(yè)最下游，尋找產(chǎn)業(yè)中上游電商場景，成為第二增長曲線，這需要電商從原本面對消費(fèi)者的快遞，跨越到到產(chǎn)業(yè)中上游的物流。

二、撮合供給交易，困于物流

每一個行業(yè)從源頭走到終端，涉及的東西很復(fù)雜，B2B物流亦是如此。

1980年左右，F(xiàn)edEx、UPS等企業(yè)先后布局航空隔夜快遞市場和國際市場，F(xiàn)edEx日均件量由1978年3萬單提升至1989年106萬單左右，1999年進(jìn)一步提升至326萬單，其國際線收入占比由1986年4.5%提升至1991年34.2%。

1978~1989年間航空及國際件驅(qū)動FedEx CAGR達(dá)38%。2020年以來我國快遞龍頭加速布局海外，中期國際件有望成為快遞件量的重要增長極。

復(fù)盤美國快遞業(yè)價格戰(zhàn)，1994年航空快遞市場FedEx、UPS航空快遞市場市占率合計超過60%，寡頭格局成為快遞市場有序競爭的重要基礎(chǔ)。

然而，國內(nèi)零擔(dān)市場的分散主要由于其產(chǎn)品特性決定，從業(yè)行業(yè)門檻較低，尤其對于區(qū)域及專線型企業(yè)而言。眾多個體物流商或車主可以憑借綁定 1-2 個地方企業(yè)獲得一定的合同訂單經(jīng)營特定線路。

零擔(dān)貨運(yùn)主要連接服務(wù) B 端客戶，相較于快遞對于服務(wù)質(zhì)量（時效性、貨損率等）的要求較低，中小型物流商能夠在低價市場生存。

這種業(yè)態(tài)導(dǎo)致電商平臺在B2B領(lǐng)域，很難實(shí)現(xiàn)規(guī)模化。例如京東和順豐，早期都面臨此類問題。

為此，電商平臺和專有快遞企業(yè)為了加速規(guī)?；M(jìn)程，第一步便是收購，例如京東收購了專注家具、家電物流的德邦物流；順豐收購了嘉里物流。

除了因市場環(huán)境導(dǎo)致的市場分散等問題，還有來自跨界者的危機(jī)。

京東、阿里、拼多多都是起家與C端市場，跨進(jìn)B端，首先要面對的便是B2B物流賽道的各個玩家。

當(dāng)下，在B2B物流領(lǐng)域參與者眾多。首先是制造企業(yè)業(yè)務(wù)衍生出來分公司，例如上汽集團(tuán)的全資子公司安吉物流、富士康科技集團(tuán)唯一授權(quán)的供應(yīng)鏈管理企業(yè)準(zhǔn)時達(dá)、海爾旗下物流平臺日日順物流，一般來說制造企業(yè)都會有穩(wěn)定、長期的物流合作企業(yè)，電商平臺較難滲透。

其次是滿幫集團(tuán)、安能物流、G7匯通天下這類專有物流廠商。再有就像順豐、申通、韻達(dá)等偏面向C端的物流企業(yè)。

對于電商平臺而言，這類企業(yè)有豐富的行業(yè)經(jīng)驗(yàn)，其客戶難以撬動。除非可以幫助企業(yè)節(jié)省更多的物流成本。

互聯(lián)網(wǎng)大廠的優(yōu)勢在于“全家?！笔降漠a(chǎn)品矩陣和服務(wù)。就拿京東物流來講，其基于自身的物流業(yè)務(wù)，分別在產(chǎn)業(yè)上游的計劃采購、制造生產(chǎn)、物流倉儲、銷售售后各個交易環(huán)節(jié)布局，打通了信息流、商流、資金流，打造了一個一體化式的供應(yīng)鏈。

這種能力為其吸引了大量客戶，京東物流財報顯示，2023Q1京東物流總收入達(dá)367.3億元，同比增長34.3%。

在比如阿里的菜鳥網(wǎng)絡(luò)，其底層邏輯則是在一些關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)建倉、整合改造閑置倉儲資源，作為前置倉，以提高物流配送效率。以數(shù)字化技術(shù)優(yōu)化物流分發(fā)體系，構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)協(xié)同優(yōu)勢。

總體而言，目前電商平臺擴(kuò)展B2B版圖的方式主要是通過收購、并購的方式擴(kuò)大業(yè)務(wù)規(guī)模，以及以數(shù)字化賦能。

但也有一些必須要承認(rèn)的事情是，電商平臺在B2B物流賽道，仍是艱難。

三、電商驅(qū)動物流or物流驅(qū)動電商

在美國，物流發(fā)展經(jīng)歷大致可分為“商務(wù)件驅(qū)動—制造業(yè)驅(qū)動—航空與國際件驅(qū)動—電商驅(qū)動”幾個階段。可以發(fā)現(xiàn)這與國內(nèi)電商驅(qū)動快遞的路徑完全不同。

國內(nèi)的這種“反向操作”面臨的是，更底層的中國“特色”，這些特色讓這條路愈發(fā)難走，中美物流差異對比，讓這些藏于表象下的底層原因浮出水面。

在物流領(lǐng)域涉及很多鏈條和環(huán)節(jié)，冷鏈能力是衡量物流整體效率的關(guān)鍵。

據(jù)statista數(shù)據(jù)測算，2021年美國冷鏈物流行業(yè)規(guī)模近7200億元，預(yù)計到2024年將達(dá)到1426億美元，2019-2024年五年復(fù)合增速達(dá)到9.7%。中國冷鏈物流行業(yè)規(guī)模為4184億元，同比增長9.2%，2017年指2021年五年間年復(fù)合增長率為13.2%

可見，我國冷鏈物流行業(yè)相較美國仍存在一定差距。

這與美國冷鏈物流發(fā)展較早，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成熟，主要生鮮資源集中在農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)業(yè)帶有很大關(guān)系。

專業(yè)化、規(guī)?；?、區(qū)域性、機(jī)械化程度高是美國農(nóng)業(yè)的標(biāo)簽。

數(shù)據(jù)顯示，其在冷庫建設(shè)方面，2021年冷藏庫容量增長至1.07億立方米，人均保有量位居世界前列。冷藏卡車總載貨量為1.07億噸，冷鏈資源的充足和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的完善為美國冷鏈物流行業(yè)發(fā)展奠定堅實(shí)基礎(chǔ)。

這使得美國物流業(yè)走向了更加良性的發(fā)展。

除了冷鏈物流，在市場規(guī)模上，差距最為明顯的便是倉儲物流。

國內(nèi)倉儲物流市場規(guī)模高達(dá)5萬億，高于美國3萬億的市場規(guī)模。然而發(fā)展情況堪憂。

根據(jù)2021年中國物流倉儲系統(tǒng)集成商競爭力排名TOP20，國內(nèi)只有1家企業(yè)的物流倉儲系統(tǒng)集成業(yè)務(wù)營收在20億元以上。而在全球物流倉儲系統(tǒng)集成商TOP20的企業(yè)中，美國占據(jù)5家，以雀尼韋爾為首，年營收可達(dá)146億元。

顯然，國內(nèi)外物流倉儲系統(tǒng)集成行業(yè)的頭部企業(yè)營收規(guī)模呈現(xiàn)數(shù)量級的差距。

總體而言，國內(nèi)倉儲物流市場整體仍處發(fā)展期，我國倉儲物流設(shè)施庫存總量大但現(xiàn)代化設(shè)施占比較低。

倉儲物流是物流供應(yīng)鏈的核心環(huán)節(jié)，對企業(yè)加快物資流動的速度，降低成本，保障生產(chǎn)順利進(jìn)行，并實(shí)現(xiàn)對資源的有效控制和管理，起到重要作用。

而這也是為何菜鳥網(wǎng)絡(luò)不斷傳出獨(dú)立上市、京東產(chǎn)發(fā)獨(dú)立上市的原因之一，物流基礎(chǔ)設(shè)施的完善也是京東物流倉儲模式、以及菜鳥網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)規(guī)?；仨氁叩囊徊?。區(qū)別在于前者更重實(shí)體經(jīng)濟(jì)，后者的基礎(chǔ)設(shè)施更多在于云計算、數(shù)據(jù)等方面。

在電商平臺集體轉(zhuǎn)向的當(dāng)下，仍需要大量資金、人力的加持。

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