“充電好還是換電強(qiáng)”這一話題，自新能源汽車推廣之日起便一直爭(zhēng)論不休。去年3月，特斯拉高管與蔚來高管便在社交平臺(tái)上圍繞充電模式與換電模式展開了一場(chǎng)頗受矚目的“隔空對(duì)話”。近幾年，在諸多利好政策的影響下，發(fā)展相對(duì)遲緩的換電市場(chǎng)開始受到關(guān)注。去年10月底，工信部印發(fā)《關(guān)于啟動(dòng)新能源汽車換電模式應(yīng)用試點(diǎn)工作的通知》，發(fā)布了11個(gè)試點(diǎn)城市的名單，首次在全國(guó)范圍內(nèi)啟動(dòng)新能源汽車換電模式應(yīng)用試點(diǎn)工作。

1月18日，寧德時(shí)代官宣入局換電市場(chǎng)，正式發(fā)布換電品牌EVOGO，并強(qiáng)調(diào)可適配全球80%已上市及未來3年上市車型。前有換電試點(diǎn)啟動(dòng)，后有電池巨頭下場(chǎng)，換電乘用車能否突破此前藩籬，迎來發(fā)展新階段?

寧德時(shí)代入局 換電賽道增添新力量

在EVOGO品牌發(fā)布之前，寧德時(shí)代便已經(jīng)開始在換電領(lǐng)域有所動(dòng)作。早在2020年，寧德時(shí)代便與北汽新能源簽署車電分離項(xiàng)目合約。之后，寧德時(shí)代又和福田智藍(lán)新能源共同打造換點(diǎn)重卡。去年12月，寧德時(shí)代與貴州省人民政府簽署合作建設(shè)換電網(wǎng)絡(luò)協(xié)議，雙方將在新能源汽車換電網(wǎng)絡(luò)設(shè)施建設(shè)、促進(jìn)新能源汽車換電能力提升等方面展開深入合作。作為在全球市場(chǎng)出貨量第一的動(dòng)力電池企業(yè)，寧德時(shí)代布局換電領(lǐng)域，自然給換電賽道帶來一股極強(qiáng)的新生力量。

寧德時(shí)代內(nèi)部人士在接受《中國(guó)汽車報(bào)》記者采訪時(shí)表示，我國(guó)新能源汽車市場(chǎng)發(fā)展迅猛，在滲透率不斷上升的同時(shí)，產(chǎn)品和服務(wù)也愈發(fā)豐富和多元化，但是里程焦慮、補(bǔ)能焦慮和購(gòu)置成本始終是困擾新能源汽車市場(chǎng)發(fā)展的幾大難題。利用自身優(yōu)勢(shì)解決用戶補(bǔ)能痛點(diǎn)，是寧德時(shí)代進(jìn)入換電領(lǐng)域的一大動(dòng)力。而作為絕大部分車企的電池供應(yīng)商，寧德時(shí)代2021年占據(jù)國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池52.1%的市場(chǎng)份額，其在動(dòng)力電池領(lǐng)域的技術(shù)和市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)自然成為進(jìn)軍換電領(lǐng)域的有力武器。“動(dòng)力電池是電池資產(chǎn)管理公司和車電價(jià)值分離的關(guān)鍵，而這正是寧德時(shí)代的產(chǎn)品和技術(shù)優(yōu)勢(shì)所在，也是寧德時(shí)代投身?yè)Q電市場(chǎng)的信心來源。”寧德時(shí)代相關(guān)負(fù)責(zé)人如是說。

此次寧德時(shí)代發(fā)布的組合換電整體解決方案主要由“巧克力換電塊、快換站和App”三大產(chǎn)品共同構(gòu)成。據(jù)了解，巧克力換電塊能量密度超160Wh/kg，體積能量密度超325Wh/L，單塊電池可提供200公里左右的續(xù)駛里程。值得一提的是，這種組合式換電可適用于從A00級(jí)到B級(jí)、C級(jí)的乘用車以及物流車，適配全球80%已經(jīng)上市以及未來3年將要上市的純電平臺(tái)開發(fā)車型。這種打破品牌和車型界限的換電模式，勢(shì)必能夠增強(qiáng)用戶補(bǔ)能的便利性。

快速換電站則具有占地小、流通快、容量大和全天候四大特點(diǎn)。據(jù)介紹，一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)站僅需3個(gè)停車位，單個(gè)電塊換電時(shí)間約1分鐘，站內(nèi)可存儲(chǔ)48個(gè)換電塊，確?？鞊Q站電塊的快速更換。此外，寧德時(shí)代換電站還將提供適配不同地區(qū)氣候環(huán)境條件的版本。配套換電服務(wù)的App則提供了人、車、站、電塊的相互連接和服務(wù)。

換電模式意味著車電分離，即動(dòng)力電池將獨(dú)立于新能源汽車，作為一種共享資產(chǎn)而獨(dú)立出來，電池資產(chǎn)的歸屬以及管理維護(hù)等問題便衍生出來。寧德時(shí)代表示，這將交由電池銀行進(jìn)行運(yùn)營(yíng)維護(hù)。對(duì)此，中科院創(chuàng)業(yè)投資管理有限公司研究總監(jiān)邵元駿表示：“電池銀行實(shí)際上就是把電池打包成一個(gè)商品，這種模式能否行得通，還有待實(shí)踐。”

據(jù)時(shí)代電服科技有限公司總經(jīng)理陳偉峰介紹，寧德時(shí)代首批將在全國(guó)10個(gè)城市率先落地EVOGO換電服務(wù)。此外，一汽奔騰將成為首個(gè)納入其換電體系的汽車品牌，一汽奔騰NAT組合換電版將成為EVOGO“小綠環(huán)家族”的首位成員。寧德時(shí)代內(nèi)部人士告訴記者，目前主機(jī)廠已經(jīng)在與寧德時(shí)代洽談合作，后續(xù)將有更多換電車型發(fā)布。對(duì)于寧德時(shí)代而言，不同于動(dòng)力電池業(yè)務(wù)，換電業(yè)務(wù)屬于To C業(yè)務(wù)，如何與C端打交道，是寧德時(shí)代急需提升的能力。

換電“主流夢(mèng)”能否成真

根據(jù)中國(guó)電動(dòng)車充換電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，截至2021年底，全國(guó)充電基礎(chǔ)設(shè)施保有量達(dá)261.7萬(wàn)座，其中換電設(shè)施總量?jī)H為1298座?？梢?，目前換電模式仍屬于小眾路線。在如今政策和市場(chǎng)的雙重帶動(dòng)下，換電模式是否有望成為主流補(bǔ)能方式?

早在2020年，換電站和充電基礎(chǔ)設(shè)施便被歸屬為新基建范疇，列入政府工作報(bào)告。同年7月，工業(yè)和信息化部副部長(zhǎng)辛國(guó)斌表示，鼓勵(lì)企業(yè)根據(jù)使用場(chǎng)景研發(fā)換電模式車型，支持北京、海南等地開展試點(diǎn)進(jìn)行換電模式推廣。

2021年4月，由工業(yè)和信息化部提出、全國(guó)汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(huì)歸口的《電動(dòng)汽車換電安全要求》(以下簡(jiǎn)稱《要求》)發(fā)布，并于11月1日起正式實(shí)施?！兑蟆钒穗妱?dòng)汽車換電的安全要求、試驗(yàn)方法和檢驗(yàn)規(guī)則，是汽車行業(yè)在換電領(lǐng)域指定的首個(gè)基礎(chǔ)通用類國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)。除卻在標(biāo)準(zhǔn)化上邁開步子，政策也在不斷推動(dòng)換電模式落地。同年10月，工信部會(huì)同國(guó)家能源局正式啟動(dòng)新能源汽車換電模式試點(diǎn)工作。納入此次試點(diǎn)范圍的城市有北京、南京、武漢、三亞、重慶、長(zhǎng)春、合肥、濟(jì)南8個(gè)綜合應(yīng)用類城市，以及宜賓、唐山、包頭3個(gè)重卡特色類城市，預(yù)期推廣換電車輛超10萬(wàn)輛，換電站超1000座。

日前，國(guó)家發(fā)展改革委等十部門聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于進(jìn)一步提升充換電基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)保障能力的實(shí)施意見》(以下簡(jiǎn)稱《意見》)指出，要加強(qiáng)換電模式推廣應(yīng)用，圍繞礦場(chǎng)、港口、城市轉(zhuǎn)運(yùn)等場(chǎng)景，支持建設(shè)布局專用換電站，加快車電分離模式探索和推廣，促進(jìn)重型貨車和港口內(nèi)部集卡等領(lǐng)域電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。探索出租、物流運(yùn)輸?shù)阮I(lǐng)域的共享?yè)Q電模式，優(yōu)化提升共享?yè)Q電服務(wù)。此外，《意見》強(qiáng)調(diào)，要推動(dòng)主要應(yīng)用領(lǐng)域形成統(tǒng)一的換電標(biāo)準(zhǔn)，提升換電模式的安全性、可靠性與經(jīng)濟(jì)性。

伴隨著各項(xiàng)利好政策而來的，是換電市場(chǎng)的不斷壯大。目前，國(guó)內(nèi)電動(dòng)汽車市場(chǎng)較大的換電運(yùn)營(yíng)企業(yè)有蔚來、奧動(dòng)新能源、伯坦科技等企業(yè)，截至2021年12月，奧動(dòng)新能源已建設(shè)換電站338座，伯坦科技換電站數(shù)量為107座。不久前，蔚來全國(guó)換電站總數(shù)突破800座。北汽、東風(fēng)、上汽、吉利等車企也相繼展開換電站及換電車型的布局。以吉利為例，不久前，吉利攜手力帆科技設(shè)立換電品牌睿藍(lán)汽車，構(gòu)建實(shí)現(xiàn)B端與C端用戶、運(yùn)營(yíng)用戶與私人市場(chǎng)的全維度車電分離換電生態(tài)，覆蓋轎車、SUV、MPV，甚至物流車、輕卡等眾多品類車型，預(yù)計(jì)到2025年布局5000余座極速換電站，覆蓋100個(gè)以上的核心城市。此外，中石油、中石化等傳統(tǒng)能源企業(yè)也將轉(zhuǎn)型目光放在了換電模式上。2021年，二者與蔚來合作的換電站均已投入運(yùn)營(yíng)，中石化還計(jì)劃在“十四五”期間布局5000座充換電站。

政策吹來春風(fēng)，企業(yè)加速發(fā)展，換電市場(chǎng)看似一路向好。企查查相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，截至去年11月，我國(guó)現(xiàn)存換電相關(guān)企業(yè)6.75萬(wàn)家，僅去年前10月，我國(guó)新增換電相關(guān)企業(yè)便達(dá)3.36萬(wàn)家，同比增長(zhǎng)184.83%。據(jù)方正證券預(yù)計(jì)，2025年我國(guó)換電乘用車銷量將超過280萬(wàn)輛，配套換電站需求約28000座，對(duì)應(yīng)765億元市場(chǎng)規(guī)模，可見換電市場(chǎng)發(fā)展之快。

不過，邵元駿認(rèn)為，換電模式成為主流補(bǔ)能方式幾乎不可能。“我國(guó)一直堅(jiān)持‘慢充為主、快充為輔、換電作為補(bǔ)充’的補(bǔ)能體系，未來主流補(bǔ)能方式應(yīng)該還是慢充。”邵元駿介紹，在小區(qū)內(nèi)普及慢充樁對(duì)電網(wǎng)的負(fù)荷更小，改造成本也較低。而換電模式下，為保證換電站內(nèi)電池的滿電狀態(tài)，白天也需對(duì)換下來的電池進(jìn)行充電，大規(guī)模普及必將對(duì)現(xiàn)有電網(wǎng)帶來較大沖擊。此外，如果換電模式普及開來，動(dòng)力電池用量也將增加，或?qū)⒃斐少Y源的浪費(fèi)。換電模式可以成為改善新能源汽車使用體驗(yàn)的重要補(bǔ)充手段，而非主流。

“靈魂論”再次上演?

受限于換電平臺(tái)、電池包技術(shù)等方面的通用性，目前換電站的服務(wù)對(duì)象相對(duì)單一，一座換電站一般僅服務(wù)于單一車輛品牌。如蔚來?yè)Q電站僅支持蔚來汽車，奧動(dòng)新能源也主要為北汽營(yíng)運(yùn)車輛提供換電服務(wù)。然而，寧德時(shí)代EVOGO則意圖打造多車型、多品牌適用的通用型換電站。從動(dòng)力電池供應(yīng)商搖身一變換電業(yè)務(wù)運(yùn)營(yíng)商的寧德時(shí)代，與車企之間的整零關(guān)系勢(shì)必發(fā)生變化。

寧德時(shí)代入局換電市場(chǎng)，難免讓人想到另一家在換電領(lǐng)域埋頭苦干的“網(wǎng)紅”——蔚來汽車。實(shí)際上，蔚來和寧德時(shí)代此前在換電領(lǐng)域便已展開合作，二者均為電池資產(chǎn)公司——武漢蔚能的股東。如今寧德時(shí)代成立換電品牌，難免讓人好奇是否會(huì)對(duì)蔚來造成威脅。蔚來方面在接受《中國(guó)汽車報(bào)》記者采訪時(shí)表示，當(dāng)下最主要的競(jìng)爭(zhēng)還是電動(dòng)汽車作為整體與燃油車之間的競(jìng)爭(zhēng)，一切有利于提升電動(dòng)汽車體驗(yàn)的創(chuàng)新和商業(yè)模式，對(duì)于整個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)而言都是利好。不過，在記者問到如何看待不同車企通用換電站，蔚來方面表示：“蔚來的換電技術(shù)對(duì)于全行業(yè)開放，一直有車企與蔚來進(jìn)行探討，我們會(huì)在合適的時(shí)機(jī)向大家披露。”如此看來，即便短期內(nèi)二者看似并無(wú)交集，但蔚來同樣有可能部署通用換電站，未來難免一戰(zhàn)。

“此前上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹曾表示，如果車企將自動(dòng)駕駛技術(shù)全部交由華為做，那么車企的靈魂沒了?，F(xiàn)在，寧德時(shí)代通吃充電和換電模式，也無(wú)異于掌握了電動(dòng)汽車的發(fā)展核心。以后車企生產(chǎn)車輛外殼，電池直接標(biāo)準(zhǔn)化，塞進(jìn)去就行。這實(shí)際上在一步步降低車企利潤(rùn)率、減少車企贏利點(diǎn)。”邵元駿說，“正如擔(dān)心華為在自動(dòng)駕駛解決方案上的一家通吃那樣，加入寧德時(shí)代的換電體系，車企同樣會(huì)擔(dān)心在電池包設(shè)計(jì)上的話語(yǔ)權(quán)被剝奪。”如果車企想要使用寧德時(shí)代的換電站，勢(shì)必需要沿用它指定的電池標(biāo)準(zhǔn)，這將給車企的研發(fā)帶來諸多限制。此外，對(duì)于部分車企而言，電池包是利潤(rùn)較高的核心零部件，一旦電池包研發(fā)受制約，意味著將利潤(rùn)拱手相讓。

不過，邵元駿也指出，車企是否會(huì)失去電池“靈魂”，最主要的還是要看消費(fèi)者的使用趨勢(shì)，而非車企利益。如果換電模式能夠得到消費(fèi)者認(rèn)可，那么不參與換電賽道競(jìng)逐的企業(yè)注定要被淘汰。在這種情況下，自然會(huì)有一些車企想要各自為營(yíng)，自建換電站，但標(biāo)準(zhǔn)問題又會(huì)成為它們的一大阻礙。“一些傳統(tǒng)車企可能更想自己建換電站，但是標(biāo)準(zhǔn)肯定會(huì)以做得更好、規(guī)模更大的企業(yè)為主。一旦與換電標(biāo)準(zhǔn)不符，那車企就會(huì)面臨換電車型無(wú)法上市的尷尬局面。”邵元駿如是說。

大規(guī)模推廣道阻且長(zhǎng)

在去年12月舉行的蔚來NIO Day上，蔚來董事長(zhǎng)李斌表示，換電模式在儲(chǔ)能、自動(dòng)補(bǔ)電及靈活補(bǔ)電上的優(yōu)勢(shì)目前是被低估的。北京理工大學(xué)電動(dòng)車輛國(guó)家工程實(shí)驗(yàn)室主任王震坡也曾講到，相較于充電而言，換電模式時(shí)間短，能夠極大縮短電動(dòng)汽車的補(bǔ)能時(shí)間。其次，車主在換電的同時(shí)也給了車輛進(jìn)行日常檢修的時(shí)間窗口，能夠及時(shí)排查安全隱患。此外，換電站通過存儲(chǔ)電池實(shí)現(xiàn)分布式儲(chǔ)能，能夠有效降低碳排放。那么，具備諸多優(yōu)點(diǎn)的換電站距離大規(guī)模推廣還有多遠(yuǎn)?

新能源及智能網(wǎng)聯(lián)汽車獨(dú)立研究者曹廣平告訴記者，客觀上講，換電模式主要有降低購(gòu)車首次費(fèi)用、電池維護(hù)、方便電池回收、節(jié)約時(shí)間等方面的優(yōu)勢(shì)，但在目前看來還很難成立。在他看來，換電站屬于一種“重資產(chǎn)”，建設(shè)一座換電站的成本遠(yuǎn)甚于慢充樁或快充樁的建設(shè)。換電站在土地、建設(shè)、電池、員工以及電耗等的成本，只有換電車型達(dá)到一定規(guī)模，才有可能被均攤。當(dāng)前的換電車型保有量顯然不足以支撐起換電業(yè)務(wù)的盈利。目前，換電業(yè)務(wù)開展較好的蔚來、奧動(dòng)新能源以及伯坦科技在換電業(yè)務(wù)上均處于虧損階段。

其次，目前換電領(lǐng)域的標(biāo)準(zhǔn)也極難統(tǒng)一。“用戶使用車輛的目的不同，車輛及電池的類別、形式、形狀、電接口、機(jī)械接口、熱管理接口等就千差萬(wàn)別，完全統(tǒng)一電池標(biāo)準(zhǔn)來照顧換電需要，并不可行。”曹廣平說。去年12月，中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布了《電動(dòng)乘用車共享?yè)Q電站建設(shè)規(guī)范》系列團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)，試圖對(duì)電動(dòng)乘用車共享?yè)Q電站的建設(shè)擬定相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)關(guān)鍵核心部件、技術(shù)要求和通用流程進(jìn)行了詳細(xì)規(guī)范，還對(duì)快換裝置、通信協(xié)議、鎖止機(jī)構(gòu)、數(shù)據(jù)管理、試驗(yàn)規(guī)則和安全防護(hù)等進(jìn)行了分類、規(guī)范和要求。不過，由于此前的野蠻生長(zhǎng)，換電領(lǐng)域標(biāo)準(zhǔn)擬定依舊長(zhǎng)路漫漫。

此外，曹廣平指出，由于成本高，換電站在布局上必須慎之又慎，若想大規(guī)模普及換電站，顯然成本巨大。反之，充電網(wǎng)絡(luò)的成本低，分布天然散亂，更易深入消費(fèi)者生活、工作的各個(gè)方面。

值得一提的是，換電模式意味著車電分離，這就導(dǎo)致電池所有權(quán)的界定存在難度。“目前，換電模式中的電池所有權(quán)不屬于用戶，究竟是屬于換電經(jīng)營(yíng)方還是車企，這都很難講。其中還涉及成本、利益以及責(zé)任承擔(dān)問題，界定所有權(quán)存在難度。”曹廣平如是說。在他看來，并不看好換電模式成為主要技術(shù)路線，無(wú)論是車企自建，抑或是電池企業(yè)建站，換電模式都更適合在少數(shù)具體的、特定的場(chǎng)景需求下進(jìn)行探索。

邵元駿則表示：“目前電池的使用壽命、循環(huán)壽命、電池安全以及電池回收后再利用都還沒有足夠的實(shí)踐案例來驗(yàn)證。僅從理論上推斷換電的商業(yè)模式是否行得通缺少支撐。”盡管不確定因素過多，但他指出，如果換電模式能夠發(fā)展起來，將對(duì)新能源汽車的普及有極大利好。“如果有換電站作為補(bǔ)能補(bǔ)充，在國(guó)家電網(wǎng)和中石油、中石化等企業(yè)的通力合作下，把加油站改成換電站的推廣其實(shí)是非常迅速的。”他說。

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