繼芯片之后 線束短缺加快燃油車時代落幕？
俄烏沖突的爆發(fā)，導(dǎo)致汽車線束供應(yīng)不足，不少車企一度停產(chǎn)。誰也沒有想到，繼芯片之后，這種毫不起眼的零部件會成為制約車企產(chǎn)能的關(guān)鍵因素。據(jù)悉，由于汽車架構(gòu)不同，傳統(tǒng)燃油車所使用的汽車線束需要大量廉價勞動力來生產(chǎn);而電動汽車所使用的新型線束生產(chǎn)自動化程度不斷提高，而且更加輕便、節(jié)能。路透社近日對外公布的一項調(diào)查顯示，傳統(tǒng)線束供應(yīng)緊張可能會促使一些汽車廠商加速轉(zhuǎn)向電車線束，并將部分本屬于燃油車的線束產(chǎn)能劃撥給電動汽車，這可能會加快燃油車的淘汰。
俄烏沖突加劇線束供應(yīng)瓶頸
正如AutoForecast Solutions咨詢公司副總裁薩姆·菲奧拉尼所言，汽車線束的短缺為行業(yè)加快向電動汽車過渡增加了一個新的砝碼。
據(jù)了解，線束是指由銅材沖制而成的接觸件端子(連接器)與電線電纜壓接后，外部再塑壓絕緣體或外加金屬殼體等，以線束捆扎形成連接電路的組件。線束相當于汽車的中樞神經(jīng)系統(tǒng)，它是汽車電路的網(wǎng)絡(luò)主體，連接汽車的電子電氣部件并使之發(fā)揮功能。目前，汽車使用的線束種類非常多。隨著汽車功能的不斷增加和電子控制技術(shù)的廣泛應(yīng)用，現(xiàn)在不僅有車身線束、車門線束、發(fā)動機線束、底盤線束、座椅線束，還有空調(diào)線束、傳感器線束、照明線束、相機線束、天窗線束等，種類不斷增加。從不同車型的使用類別來看，汽車線束整體可分為低壓線束和高壓線束兩種，傳統(tǒng)燃油汽車主要采用低壓線束，電動汽車主要使用高壓線束。
俄烏沖突將汽車線束推到了“聚光燈”下。烏克蘭是全球汽車線束的重要生產(chǎn)基地，據(jù)統(tǒng)計，德國所需的一半以上汽車線束是由烏克蘭生產(chǎn)。俄烏沖突爆發(fā)后，大眾集團、寶馬等車企的部分歐洲工廠因來自烏克蘭的汽車線束供應(yīng)中斷而一度停產(chǎn)。
為什么一根小小的線束會導(dǎo)致車企停產(chǎn)?這與汽車線束產(chǎn)業(yè)的特點有很大關(guān)系。與芯片、電機等不同，長期以來，線束都是一種低技術(shù)含量、低利潤，但需要耗費大量體力勞動的部件。傳統(tǒng)燃油車所使用的線束，在制造環(huán)節(jié)高度依賴人工，是一個勞動密集型產(chǎn)業(yè)。很多工藝流程需要靠人工作業(yè)，例如包膠布、連接器插端子、固定卡釘?shù)?。正因如此，線束工廠大多分布在東南亞以及歐洲塞爾維亞、羅馬尼亞、烏克蘭等勞動力成本低廉的地區(qū)，烏克蘭更成為歐洲汽車線束生產(chǎn)的“心臟”。
另外，隨著汽車電子功能的增多，為了將各種設(shè)備聯(lián)通，傳統(tǒng)燃油車所需要的線束越來越長，每輛車中線束捆綁的電纜平均長度達5公里。即使庫存線束量高，也頂不住如此大的消耗。另外，各家車企的電路方案、電路架構(gòu)不同，而線束通常是獨家定制，通用性不強，一旦供應(yīng)商生產(chǎn)中斷，短期內(nèi)可能就會陷入“無可替代”的困境。
推進電車線束生產(chǎn)自動化
面對線束短缺，短期內(nèi)，車企和供應(yīng)商可以通過轉(zhuǎn)移生產(chǎn)的方式來化解危機。例如，部分車企開始選擇從其他勞動力成本較低的國家采購線束。據(jù)知情人士透露，梅賽德斯-奔馳目前正在從墨西哥采購線束，以暫時填補供應(yīng)缺口。
線束供應(yīng)商也開始轉(zhuǎn)移生產(chǎn)線，部分廠商開始在摩洛哥增加產(chǎn)能，還有一些廠商則尋求在突尼斯、波蘭、塞爾維亞和羅馬尼亞等國建立新的生產(chǎn)線。例如，俄烏局勢升級后，住友電工將線束生產(chǎn)從烏克蘭轉(zhuǎn)移至摩洛哥和羅馬尼亞;矢崎不久前宣布將在摩洛哥和埃及新建線束工廠。
不過，從長遠考慮，部分車企希望擺脫傳統(tǒng)汽車線束生產(chǎn)的“勞動密集型”模式。日產(chǎn)首席執(zhí)行官內(nèi)田誠表示，烏克蘭危機導(dǎo)致線束供應(yīng)鏈中斷，將促使日產(chǎn)與其供應(yīng)商討論摒棄使用需要大量廉價勞動力的傳統(tǒng)線束。
賓利首席執(zhí)行官艾德姆·霍馬克表示，由于線束短缺，品牌2022年汽車產(chǎn)量可能會減少30%～40%。主要原因是一輛賓利車上的線束由來自烏克蘭10家不同供應(yīng)商的10種不同部件構(gòu)成，因此尋找替代方案十分復(fù)雜?；赳R克透露，供應(yīng)問題將使得賓利更專注于開發(fā)一種由中央計算機操控的電動汽車線束，這種線束結(jié)構(gòu)更簡單，生產(chǎn)也更加自動化。此前，賓利已宣布到2030年品牌實現(xiàn)全面電動化。
賓利之所以做出這樣的轉(zhuǎn)變，是因為已有特斯拉珠玉在前。以特斯拉為代表的電動汽車廠商使用的是新一代汽車線束，這種線束可以在自動化生產(chǎn)線上分段生產(chǎn)，安裝過程可以用機器人替代工人。更重要的是，新一代汽車線束重量更輕，而輕量化對于提升電動汽車的續(xù)駛里程非常重要。去年，特斯拉公布了一項新型線束專利，這個專利結(jié)合了工控中的排線設(shè)計和柔性印刷電路(FPC)技術(shù)，使得原本數(shù)公里的整車線束縮短到100米，目前該線束已應(yīng)用于特斯拉Model Y。
除了車企外，線束供應(yīng)商也在努力求變。全球最大車用線束廠商萊尼公司的線束業(yè)務(wù)負責人沃爾特·格勒克表示，該公司正在與汽車制造商合作，為電動汽車線束開發(fā)新的自動化解決方案。目前，萊尼正專注于開發(fā)分區(qū)域或模塊化的線束，這種線束將被分為6到8個部分，長度大大縮短，有助于降低生產(chǎn)的復(fù)雜性，實現(xiàn)自動化組裝。“設(shè)計的更新將帶來生產(chǎn)方式的改變，模塊化線束將大幅減少車輛組裝時間。”他說。
傳統(tǒng)燃油車線束喪失競爭力
與為電動汽車開發(fā)下一代線束不同，主機廠和供應(yīng)商似乎對改進現(xiàn)有燃油車的線束沒有太大興趣。就像很多車企已經(jīng)放言不再研發(fā)新的內(nèi)燃機一樣，企業(yè)也不愿意再浪費時間和金錢，去大幅升級傳統(tǒng)汽車線束。在中國、歐洲等主要市場，隨著排放法規(guī)收緊，燃油車的市場空間逐漸被壓縮，不少車企都已經(jīng)制定內(nèi)燃機汽車的退出時間表。
在這種情況下，不少企業(yè)高管及業(yè)內(nèi)分析人士認為，為燃油車重新設(shè)計新的線束或許已經(jīng)沒有多大必要。“我現(xiàn)在不會在內(nèi)燃機上再投入1分錢。”總部位于美國底特律的工程咨詢公司Munro & Associates創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官桑迪·芒羅坦言，“未來，來得太快了。”他預(yù)測，到2028年電動汽車將占全球新車銷量的一半以上。
相比之下，一些具有創(chuàng)新性想法的線束初創(chuàng)公司得到了資本的青睞，CelLink就是一個典型的例子。這家位于美國加州的初創(chuàng)公司，開發(fā)了一種完全自動化、扁平且易于安裝的“柔性線束”，用于取代傳統(tǒng)線束。據(jù)稱，這種“柔性線束”可以結(jié)合好幾種傳統(tǒng)線束的功能，從而顯著降低線束的重量、體積和成本，同時實現(xiàn)更自動化和模塊化車輛組裝。就在今年2月，CelLink完成了2.5億美元融資，投資者包括寶馬、李爾、博世等。福特此前也有向CelLink注資。
CelLink首席執(zhí)行官凱文·科克利聲稱，目前該公司的線束已經(jīng)應(yīng)用到了將近100萬輛電動汽車上。不過，科克利并未透露具體的客戶名單。他表示，該公司正在美國得克薩斯州建設(shè)的新工廠將擁有25條自動化生產(chǎn)線，這些生產(chǎn)線能夠在大約10分鐘內(nèi)切換不同的設(shè)計。另外，該公司還在與多家車企合作開發(fā)電動汽車線束，并考慮在歐洲再建一家工廠。
與更換傳統(tǒng)線束需要26周的交貨時間相比，科克利表示，Cel-Link只需要兩周就可以交付重新設(shè)計的線束產(chǎn)品。對此，位于美國底特律的風(fēng)投公司Fontinalis Partners負責人丹·拉特利夫稱，傳統(tǒng)汽車制造商在向電動化轉(zhuǎn)型的過程中追求的正是這種速度。拉特利夫還表示，過去幾十年來，由內(nèi)燃機主導(dǎo)的汽車行業(yè)并沒有太多變革，不需要考慮像線束這類零部件的進化問題;電動汽車的到來讓一切都發(fā)生了改變，一波又一波的技術(shù)浪潮翻涌襲來。在電動化浪潮之下，一些傳統(tǒng)零部件可能消失，一些則會發(fā)生天翻地覆的變化。
當下，電動汽車所使用的新型線束自動化和輕量化的程度都在不斷提升，傳統(tǒng)線束的生產(chǎn)劣勢將會進一步放大。此次俄烏沖突帶來的線束短缺危機，或許會在一定程度上促使車企更加堅定加快發(fā)展電動汽車的決心，傳統(tǒng)燃油車退出歷史舞臺的時間可能會進一步提前。
來源：中國汽車報網(wǎng)
編輯：GY653
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