編前：在汽車產(chǎn)業(yè)積極踐行“雙碳”目標(biāo)的當(dāng)下，加速推進(jìn)供應(yīng)鏈脫碳迫在眉睫。“以零碳之名”的電動化變革如火如荼，在產(chǎn)業(yè)鏈上游，關(guān)鍵原材料的綠色、零碳可持續(xù)供應(yīng)，正牽動著全球車企和供應(yīng)商的神經(jīng)。

不容回避的“關(guān)鍵原材料依賴”

在2022年剛剛過去的頭兩個月里，新能源汽車價格漲聲一片。據(jù)不完全統(tǒng)計，截至2月底已有10余家車企陸續(xù)宣布了旗下新能源汽車售價上調(diào)的消息。究其原因，除芯片短缺、補貼退坡外，另一大要因是動力電池關(guān)鍵原材料價格持續(xù)上漲所致。

新能源汽車旺盛的市場需求，導(dǎo)致車企對原材料、動力電池的需求與日俱增。數(shù)據(jù)顯示，從2020年至今，占動力電池成本將近50%的含鈷、鎳、鋰等金屬元素的原材料價格的漲幅驚人，從55%以上到超過500%不等。

隨著電動化的加速和普及，汽車產(chǎn)業(yè)對鋰、鈷、鎳等原材料的依賴將有增無減。此前，必和必拓國際貿(mào)易(上海)有限公司(以下簡稱“必和必拓”)金屬與礦業(yè)市場分析主管包文駿曾表示，未來10年內(nèi)，全球?qū)υ囆枨箢A(yù)計將增長130萬噸。2020～2030年，動力電池行業(yè)對原生鎳的需求預(yù)計將增加約70萬噸，增幅達(dá)500%以上，占全球原生鎳總需求量的20%以上。以必和必拓為例，目前約85%的鎳金屬用于全球電動汽車電池材料的制造。

新能源汽車的快速發(fā)展，不僅帶來了對動力電池原材料的需求依賴，放眼全產(chǎn)業(yè)鏈、全生命周期減碳脫碳，汽車產(chǎn)業(yè)對供應(yīng)鏈尤其是原材料供應(yīng)環(huán)節(jié)的“脫碳依賴”也隨之攀升。畢竟，汽車行業(yè)實現(xiàn)“碳中和”，絕非單憑整車企業(yè)一己之力，產(chǎn)業(yè)鏈上游的供應(yīng)商更是協(xié)力實現(xiàn)減碳脫碳的重要角色。況且，供應(yīng)鏈、供應(yīng)商降碳能力的強弱直接影響著車企全產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同脫碳的效果。“據(jù)測算，目前汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈的平均碳排放水平是整車企業(yè)直接排放的5倍以上。”在日前召開的2021年度汽車資源綜合利用研究成果分享會上，中汽數(shù)據(jù)有限公司(以下簡稱“中汽數(shù)據(jù)”)生態(tài)業(yè)務(wù)部部長徐樹杰說。

全球原材料可持續(xù)供應(yīng)新政頻出

國內(nèi)供應(yīng)商環(huán)保合規(guī)抗風(fēng)險能力不強

從市場需求依賴到脫碳政策依賴，在供應(yīng)鏈領(lǐng)域，新能源汽車動力電池及關(guān)鍵原材料的綠色低碳、可持續(xù)供應(yīng)，已在全球范圍得到越來越多的重視。

去年，國際能源署在對全球電動汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)行展望時得出這樣的結(jié)論：要想在2050年實現(xiàn)全球凈零排放，全球清潔能源年度投資在2030年之前需增加至少3倍，至4萬億美元。不可否認(rèn)，隨著國際能源行業(yè)向?qū)崿F(xiàn)凈零排放的最終目標(biāo)轉(zhuǎn)型，在能源生產(chǎn)、儲存及使用方面將出現(xiàn)史無前例的改變。而這樣的改變，對全球新能源汽車和鋰離子電池制造商而言，無疑將迎來一個千載難逢的商業(yè)機會。

與此同時，在政策層面，為了實現(xiàn)凈零排放，全球范圍內(nèi)也在頻繁出臺相關(guān)政策，力促動力電池關(guān)鍵原材料實現(xiàn)可持續(xù)供應(yīng)?！豆?jié)能與新能源汽車發(fā)展報告(2021)》稱，隨著人們對可持續(xù)采購問題的關(guān)注日益增長，許多國家和相關(guān)組織開始實施一系列政策，對產(chǎn)品在環(huán)境保護(hù)和供應(yīng)鏈等方面的表現(xiàn)進(jìn)行盡職調(diào)查。事實上，《歐盟沖突礦產(chǎn)法規(guī)》已于2021年年初生效。據(jù)悉，為支持推動電動汽車普及，中國政府也正在制定針對供應(yīng)商盡職調(diào)查方面的相關(guān)政策。

2020年12月，圍繞電池生產(chǎn)原料可持續(xù)采購的立法工作日益細(xì)化，歐盟發(fā)布了關(guān)于電池和廢舊電池監(jiān)管的法案，其中規(guī)定在碳足跡方面，到2024年，電池生產(chǎn)廠商需公布所有其生產(chǎn)的電池型號和批次的碳足跡。到2027年，電池廠所有生產(chǎn)的電池型號和批次需要證明全生命周期碳足跡低于最大臨界點(目前歐盟委員會尚未確定臨界值)。對回收物組成也有明確規(guī)定：到2027年，電池生產(chǎn)廠生產(chǎn)的所有電池型號和批次都必須從廢物中回收所需的鈷、鉛、鋰或鎳的數(shù)量進(jìn)行申報。到2030年，電池生產(chǎn)廠生產(chǎn)的所有電池型號和批次都必須證明其電池中來自回收的原材料最低占比為：鈷12%、鉛85%、鋰4%、鎳4%。到2035年，這些最低占比要求將提高到鈷20%、鉛85%、鋰10%、鎳12%。同時還規(guī)定了供應(yīng)鏈盡職調(diào)查，明確規(guī)定銷售可充電新能源汽車以及動力電池的企業(yè)將有強制性義務(wù)進(jìn)行供應(yīng)鏈盡職調(diào)查，該義務(wù)所涉風(fēng)險較高的新型原材料包括鈷、天然石墨、鋰、鎳及相關(guān)化合物。

2018年，我國也出臺相關(guān)規(guī)定，以確保供應(yīng)鏈中每一環(huán)節(jié)都得到監(jiān)管。但值得注意的是，目前國內(nèi)供應(yīng)商的環(huán)保合規(guī)能力亟待提升、環(huán)保合規(guī)潛在風(fēng)險亟需化解。日前，中汽數(shù)據(jù)生態(tài)業(yè)務(wù)部發(fā)布的《汽車行業(yè)供應(yīng)商風(fēng)險等級評估研究報告(2021)》顯示，在7項風(fēng)險評估指標(biāo)中，供應(yīng)商的環(huán)保合規(guī)能力和社會責(zé)任得分較低，平均得分率僅63.3%和54%。對此，徐樹杰表示，這也從一個側(cè)面反映出供應(yīng)商對環(huán)保合規(guī)的管理和社會責(zé)任意識相對較薄弱。“‘雙碳’目標(biāo)的達(dá)成需要全產(chǎn)業(yè)鏈共同努力，無論是供應(yīng)商自身還是其供應(yīng)鏈上的直接、間接供應(yīng)商，環(huán)保合規(guī)既是‘紅線’也是‘底線’。因此，建議企業(yè)加強對供應(yīng)商的環(huán)保合規(guī)情況的監(jiān)管。”徐樹杰說。

化解“碳風(fēng)險”“整零合力”減少供應(yīng)鏈碳足跡

為了降低全產(chǎn)業(yè)鏈、全生命周期的碳足跡，全球范圍內(nèi)，包括原材料企業(yè)在內(nèi)的供應(yīng)商，以及整車制造商都在為實現(xiàn)可持續(xù)原材料供應(yīng)和構(gòu)筑綠色供應(yīng)鏈而積極探索。

目前，必和必拓的西部鎳業(yè)公司已成為全球最環(huán)保的鎳生產(chǎn)商之一，已與相關(guān)方陸續(xù)簽訂了太陽能采購協(xié)議、合作建設(shè)新太陽能發(fā)電廠，滿足礦山和選礦廠的用電需求，通過一系列措施減少原材料開采、冶煉等環(huán)節(jié)的碳足跡，減少價值鏈中的碳足跡。不久前，另一家汽車產(chǎn)業(yè)頭部供應(yīng)商巴斯夫宣布專門成立“凈零加速部”，這個新部門的核心要務(wù)就是加速實現(xiàn)低碳技術(shù)、循環(huán)經(jīng)濟(jì)和可再生能源相關(guān)項目的落地。以此力促到2030年實現(xiàn)二氧化碳排放量較2018年減少25%、到2050年全球二氧化碳凈零排放的目標(biāo)。

“以碳之名”，整車制造商也越來越青睞低排放原材料供應(yīng)商。目前，全球已有多家車企制定了全生命周期脫碳目標(biāo)，并調(diào)動供應(yīng)商協(xié)力開展減碳工作。在這其中，供應(yīng)商環(huán)保合規(guī)風(fēng)險的管控已成為供應(yīng)鏈減碳的基礎(chǔ)和抓手。

通過了解供應(yīng)商原材料的采購來源等方式，車企在試圖提高供應(yīng)鏈的透明度，與此同時，也制定了清晰的供應(yīng)鏈減碳目標(biāo)。作為首家為供應(yīng)鏈設(shè)定減碳目標(biāo)的汽車制造商，按照寶馬集團(tuán)的承諾，到2030年，車輛全生命周期二氧化碳排放量比2019年降低至少40%，供應(yīng)鏈二氧化碳排放量較2019年降低20%。無論是在中國還是全球其他市場，為了減少供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)碳足跡，寶馬已與越來越多的供應(yīng)商攜手行動起來。據(jù)了解，截至去年底，在降低原材料碳足跡層面，寶馬的部分鋁錠供應(yīng)商在上游電解鋁和鋁錠生產(chǎn)過程中使用可再生能源可于2021～2023年合同期內(nèi)減少36萬噸二氧化碳排放。在原材料循環(huán)利用層面，與鋼鐵供應(yīng)商合作，寶馬創(chuàng)建了企業(yè)首個再生鋼閉環(huán)生產(chǎn)系統(tǒng)，并于2020年實現(xiàn)了共計45000噸鋼材的回收與閉環(huán)生產(chǎn)。通過與電池供應(yīng)商合作，僅2020年，寶馬在中國回收廢舊動力電池數(shù)就達(dá)4347個，總重量達(dá)98261公斤，鎳、鈷和錳的回收率達(dá)到98.5%。華晨寶馬汽車有限公司總裁兼首席執(zhí)行官魏嵐德在接受本報記者專訪時曾表示，一直以來，華晨寶馬篩選供應(yīng)商奉行的標(biāo)準(zhǔn)是，質(zhì)量、創(chuàng)新力、靈活性和價格優(yōu)勢。根據(jù)行業(yè)發(fā)展的趨勢，幾年前，增加了對供應(yīng)商可持續(xù)發(fā)展的要求。“供應(yīng)商的可持續(xù)發(fā)展能力是我們重要的考核指標(biāo)之一。在實現(xiàn)全價值鏈低碳轉(zhuǎn)型的過程中，寶馬會在與供應(yīng)商的合同中進(jìn)行明確規(guī)定，并做好為它們的可持續(xù)發(fā)展相關(guān)舉措支付更高價格的準(zhǔn)備。”魏嵐德說。

大眾集團(tuán)與供應(yīng)商也制定了可再生電力使用路線圖，按照路線圖的規(guī)劃，到2030年，集團(tuán)的燃油車和電動汽車供應(yīng)商均將100%使用可再生電力。截至去年，已有超過200家供應(yīng)商與大眾集團(tuán)簽署逐步使用可再生電力的協(xié)議。

沃爾沃在采購方面減少碳足跡的路線圖中規(guī)劃，將設(shè)定基準(zhǔn)線和框架目標(biāo)，確保2025年所有原生鋁(電解鋁)使用可再生能源。

全球“碳約束”下的“碳博弈”

主動也好，被動也罷，基于“碳中和”目標(biāo)，全球汽車產(chǎn)業(yè)在日益嚴(yán)苛的“碳約束”下展開激烈博弈。這也意味著從全產(chǎn)業(yè)鏈維度考量，低碳競爭力不強的企業(yè)和產(chǎn)品，將會被日益高筑的“碳門檻”拒之門外。

去年7月，歐盟已經(jīng)正式公布碳邊境關(guān)稅政策提案，按照提案的規(guī)定，所有進(jìn)口到歐洲的商品都將納入歐盟碳排放交易體系，通過碳排放核算，向進(jìn)口商品征收碳稅。當(dāng)下，中國自主品牌尤其是中國自主品牌電動汽車蒸蒸日上的海外出口勢頭，能否不受國際市場種種“碳約束”的困擾，依然一路高歌?這恐怕是對我國汽車產(chǎn)業(yè)從原材料到零部件、再到整車整個供應(yīng)鏈，以及從生產(chǎn)到銷售、使用、報廢回收全生命周期碳足跡水平的嚴(yán)苛檢驗。

不可否認(rèn)，現(xiàn)階段國內(nèi)車企及供應(yīng)商在減少產(chǎn)業(yè)鏈碳足跡、增強低碳競爭力方面仍然存在誤區(qū)。

“相當(dāng)一部分國內(nèi)傳統(tǒng)供應(yīng)商缺少對二級、三級等間接供應(yīng)商的關(guān)注，而且進(jìn)行風(fēng)險評估時通常對質(zhì)量、價格等因素關(guān)注較多，而對環(huán)保合規(guī)等方面的風(fēng)險關(guān)注較少。這些因素都導(dǎo)致供應(yīng)商的潛在風(fēng)險并不能得到全面評估和化解。”徐樹杰坦言，“加之企業(yè)在開展供應(yīng)商風(fēng)險評估過程中，由于供應(yīng)商數(shù)量多、風(fēng)險信息分散，使評估數(shù)據(jù)收集工作周期長、難度大，為供應(yīng)鏈的低碳、綠色可持續(xù)管理帶來困難。”據(jù)悉，為了破解這些難題，中汽數(shù)據(jù)編制了《汽車行業(yè)供應(yīng)商風(fēng)險評估指標(biāo)體系2.0》，試圖通過22個指標(biāo)對供應(yīng)商包括經(jīng)營、研發(fā)生產(chǎn)、采購保障、質(zhì)量保障、法律合規(guī)、環(huán)保合規(guī)、社會責(zé)任7項風(fēng)險進(jìn)行更量化的評估。幫助行業(yè)和整車企業(yè)對供應(yīng)商風(fēng)險進(jìn)行有效識別。

采訪中，某業(yè)內(nèi)人士透露，目前已經(jīng)進(jìn)行碳排放核算的企業(yè)，其數(shù)據(jù)統(tǒng)計和減排措施更多地停留在主機廠和一級供應(yīng)商，并沒有覆蓋到整個供應(yīng)鏈。事實上，汽車產(chǎn)業(yè)的主要排放源于上游多級供應(yīng)商，但通常供應(yīng)商的碳排放數(shù)據(jù)并不在主機廠直接管轄范圍內(nèi)。“材料和零部件等部分的碳排放雖不直接由主機廠控制，但材料與零部件產(chǎn)生的碳排放屬于主機廠的相對責(zé)任。因此對于進(jìn)行碳排放核算的汽車企業(yè)，數(shù)據(jù)統(tǒng)計和減排措施不能只停留在企業(yè)自身以及一級供應(yīng)商層面，需要涵蓋整個供應(yīng)鏈。企業(yè)應(yīng)積極發(fā)動主機廠和多級供應(yīng)商，共同應(yīng)對市場對低碳產(chǎn)品的需求，完成整個供應(yīng)鏈的數(shù)據(jù)收集和報送，在摸清供應(yīng)鏈碳排放情況的前提下協(xié)同減碳，共同提高產(chǎn)品的低碳競爭力。”這位業(yè)內(nèi)人士最后強調(diào)。

關(guān)鍵詞： 全球車企 新能源汽車 電動化變革 汽車行業(yè)