日前，中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，上半年，我國汽車制造業(yè)完成營業(yè)收入40892.8億元，同比下降4.2%;實(shí)現(xiàn)利潤2129億元，同比下降25.5%。“目前，新能源汽車整車企業(yè)幾乎沒有幾家能夠賺錢，大部分處于虧損狀態(tài)。相較之下，上游原材料企業(yè)毛利率非常高。”中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長陳士華表示，“下游增長帶動上游產(chǎn)量的增長，這是市場行為，但漲得太快，就不正常了。一個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，不能上游企業(yè)掙很多利潤，下游企業(yè)‘沒有肉吃，甚至連湯都喝不了’。”曾幾何時，整車企業(yè)在汽車產(chǎn)業(yè)鏈中是絕對的主導(dǎo)者，難道現(xiàn)在風(fēng)向變了?

相當(dāng)一部分整車企業(yè)利潤下滑

曾幾何時，整車制造在整個制造業(yè)中，都屬于利潤較高的細(xì)分領(lǐng)域。然而在現(xiàn)階段，利潤下降已經(jīng)屬于普遍現(xiàn)象。8月18日，某銷量排名一直在自主品牌中數(shù)一數(shù)二的整車企業(yè)發(fā)布公告稱，今年上半年，銷量同比下降3%，營收同比增長29%，利潤下滑35%。

據(jù)統(tǒng)計，像該企業(yè)出現(xiàn)利潤下滑或者持續(xù)虧損的企業(yè)數(shù)量較多。根據(jù)賽力斯(由小康股份更名)、北汽藍(lán)谷發(fā)布的相關(guān)信息，其均在扣除非經(jīng)常性損益后凈利潤預(yù)計虧損。賽力斯預(yù)計2022年半年度實(shí)現(xiàn)營收120億～126億元，同比上升62.50%～70.63%，虧損16億～17.6億元，較上年同期虧損擴(kuò)大232.51%～265.76%。賽力斯對此表示，由于賽力斯新能源汽車產(chǎn)品研發(fā)持續(xù)投入，以及前期固定資產(chǎn)投入較大，產(chǎn)銷量尚處于爬坡階段，折舊及攤銷費(fèi)用有所增加;隨著賽力斯新能源汽車產(chǎn)品的市場推廣，營銷費(fèi)用、人工成本有所增加。

北汽藍(lán)谷的半年報顯示，公司實(shí)現(xiàn)收入34.8億元，同比增長43%，歸屬于上市公司股東的凈利潤為-21.8億元，扣非后凈利潤-22億元。對于虧損原因，北汽藍(lán)谷方面認(rèn)為，雖然上半年新能源汽車銷量較去年同期有所增長，但尚屬于爬坡階段，規(guī)模效應(yīng)尚未顯現(xiàn);原材料價格持續(xù)上漲，新冠肺炎疫情反復(fù)，現(xiàn)有毛利無法覆蓋固有成本費(fèi)用;為提高產(chǎn)品競爭力和市場占有率，公司在品牌與渠道建設(shè)、研發(fā)投入上的成本持續(xù)增加。

造車新勢力中的理想汽車也在近日公布了今年二季度財務(wù)業(yè)績。數(shù)據(jù)顯示，理想汽車二季度營收87.3億元，同比增長73.3%，環(huán)比下降8.7%。凈虧損6.41億元，較去年同期的2.355億元增加172.2%。

不難發(fā)現(xiàn)，這部分出現(xiàn)利潤下降或者虧損擴(kuò)大的整車企業(yè)，其實(shí)整體的營收是增長的，這就出現(xiàn)了“增收不增利”的現(xiàn)象。對于出現(xiàn)這種現(xiàn)象的原因，不少企業(yè)也在業(yè)績說明中提到，原材料價格持續(xù)上漲是重要的原因之一。

目前，動力電池等上游原材料價格的上漲已經(jīng)讓整車企業(yè)直呼受不了。“當(dāng)前動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上游價格太高了。價格壓力直接傳導(dǎo)至整車廠，上游材料漲價太厲害，源頭是海外的礦廠。”廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪就在2022世界動力電池大會上表示，“動力電池成本占到汽車總成本的40%、50%、60%，并且還在不斷增加。”

整車企業(yè)的利潤去哪兒了

整車企業(yè)利潤出現(xiàn)下滑，所有人都會追問，利潤去哪兒了?有整車企業(yè)表示在給寧德時代打工，但寧德時代新能源科技股份有限公司首席科學(xué)家吳凱在2022世界動力電池大會上也做出回應(yīng)：“平常也遇到一些客戶對我們的抱怨，說整車企業(yè)基本上不是很賺錢，是不是你們電池廠(商)把利潤都拿走了?事實(shí)上，寧德時代今年雖然還沒虧本，但是在盈利的邊緣上掙扎，非常痛苦。利潤往哪兒走，大家也可以想象。”

數(shù)據(jù)顯示，2022年一季度，寧德時代營業(yè)收入為486.78億元，遠(yuǎn)超去年同期水平，但凈利潤卻只剩下了14.93億元，同比下滑23.62%。連行業(yè)龍頭都出現(xiàn)利潤下滑，其他動力電池企業(yè)情況也好不到哪里去。國軒高科、欣旺達(dá)、億緯鋰能的業(yè)績公告都顯示，普遍都處于“增收不增利”的局面。

那么真正賺錢的企業(yè)，顯然只有上游原材料企業(yè)了。雅化集團(tuán)半年度業(yè)績預(yù)告，預(yù)計實(shí)現(xiàn)歸母凈利21億～23億元，同比增長542.79%至618.52%。天齊鋰業(yè)半年度業(yè)績預(yù)告，歸母凈利潤9億～11.6億元，同比增長11089.14%～13420.21%。贛鋒鋰業(yè)、鹽湖股份今年的上半年業(yè)績預(yù)告，凈利潤也都有300%～500%的同比增長。

可見，真正賺錢的是上游原材料供應(yīng)商。由于電池原材料價格的暴增，導(dǎo)致動力電池價格猛漲，進(jìn)而抬高整車的采購成本。有業(yè)內(nèi)人士計算，目前一輛電池容量為60kWh的電動汽車，其電池成本可能在7.2萬元，如果電池容量是80kWh，電池成本就是9.6萬元。

在中國汽車工業(yè)咨詢委員會主任安慶衡看來，目前存在的問題是，新能源汽車動力電池原材料價格持續(xù)上漲，整車企業(yè)受不了，只能對整車售價進(jìn)行上漲。對于這種情況，一方面，政府應(yīng)該出手對市場進(jìn)行一定的管控，打擊“炒作”行為;另一方面，整車企業(yè)要積極對上游原材料進(jìn)行布局。

在這方面，比亞迪就是一個值得學(xué)習(xí)的例子。比亞迪近兩年，由于疫情影響，全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈備受沖擊，不得不進(jìn)行產(chǎn)業(yè)鏈重整。相比之下，堅持垂直一體化模式的比亞迪顯現(xiàn)出了其優(yōu)勢。此前芯片斷供危機(jī)爆發(fā)時，由于比亞迪在芯片方面有一整套產(chǎn)業(yè)鏈，不僅可以自給自足，同時還有余量去尋求外供市場。作為國內(nèi)惟一一家擁有動力電池、電機(jī)和電控系統(tǒng)等核心技術(shù)的車企，比亞迪憑借垂直一體化模式，構(gòu)建了自己全面的技術(shù)優(yōu)勢和成本優(yōu)勢，很少受外界供貨的影響。“利潤下滑不應(yīng)該是常態(tài)，動力電池原材料價格不可能一直漲，也會出現(xiàn)回調(diào)。”安慶衡表示。

主導(dǎo)權(quán)不會丟但也不會強(qiáng)勢

目前來看，整車企業(yè)“窮忙”并不讓人意外，因為向新能源汽車轉(zhuǎn)型，汽車產(chǎn)業(yè)正向資源型產(chǎn)業(yè)靠攏，誰擁有更多原材料資源，誰就掌握了核心的定價權(quán)和話語權(quán)。現(xiàn)實(shí)情況是，原材料大多被上游企業(yè)控制。

“有時候也不是我們強(qiáng)勢，國內(nèi)整車企業(yè)要思考一下以往的方式是不是還適應(yīng)當(dāng)前的發(fā)展形勢。”某動力電池企業(yè)負(fù)責(zé)人告訴記者，“一些國內(nèi)整車企業(yè)往往先定價格，要求單價不能高于某個數(shù)值，這種情況下，對電池的質(zhì)量要求往往放在了次要位置。相比之下，國外的一些整車企業(yè)，會先定下質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，然后評估你的報價是否屬于合理區(qū)間，如果合理，就會采購。”

事實(shí)上，除了電動化方面被別人卡脖子，在智能化轉(zhuǎn)型方面，整車企業(yè)目前也處于受制于人的相對被動局面。“華為有一種合作模式叫做供應(yīng)商模式。”廣汽埃安副總經(jīng)理肖勇日前在一個活動中講道，“華為是大牌供應(yīng)商，它的價格比較高，也不受控，我們想與華為合作，發(fā)現(xiàn)基本上沒有議價能力。”

據(jù)記者了解，像華為這樣相對強(qiáng)勢的供應(yīng)商屬于少數(shù)，大部分供應(yīng)商與整車企業(yè)之間的關(guān)系并沒有太大變化。但整車企業(yè)還想像過去那樣處于“說一不二”的絕對主導(dǎo)地位，已經(jīng)不現(xiàn)實(shí)。

“過去基本都是自己說了算，現(xiàn)在是有求于人。過去最多是同步開發(fā)，現(xiàn)在供應(yīng)商可能實(shí)力更強(qiáng)。”安慶衡表示，“毫無疑問，整車企業(yè)主導(dǎo)權(quán)肯定沒有過去強(qiáng)了。”東軟睿馳汽車技術(shù)(上海)有限公司總經(jīng)理曹斌在近日舉辦的一個論壇上就提出了新型的整零供應(yīng)關(guān)系。在曹斌看來，國產(chǎn)本土的供應(yīng)鏈在崛起，未來在主導(dǎo)的位置，會有越來越多的本土供應(yīng)商發(fā)揮作用。

過去，中國本土的很多零部件供應(yīng)商跟車企的關(guān)系，并不是伙伴型的合作關(guān)系，只是簡單的買賣關(guān)系。但是在國際上，全球第一的零部件供應(yīng)商跟全球第一的車企之間的關(guān)系是長期的相互信賴的合作關(guān)系，他們共同定義、共同研發(fā)、共同設(shè)計。中國也應(yīng)該有像博世和大眾這種共生、共同定義、共同研發(fā)、開放可信賴的整零關(guān)系。

部分整車企業(yè)轉(zhuǎn)變思想觀念

去年7月1日，在上汽集團(tuán)股東大會上，有投資者提問道，上汽是否會考慮在自動駕駛方面與華為等第三方公司合作。對此，上汽董事長陳虹表示：“這就好比有一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了‘靈魂’，而上汽就成了‘軀體’。對于這樣的結(jié)果，上汽是不能接受的，要把‘靈魂’掌握在自己手中。”

陳虹的“靈魂論”一出，曾經(jīng)引發(fā)汽車業(yè)界廣泛討論。“要一分為二地去看待這個問題，整車企業(yè)不可能什么都自己造，也不可能什么自己都不干。”在一位業(yè)內(nèi)人士看來，即便像比亞迪也不可能100%實(shí)現(xiàn)自供，最重要的是不能閉門造車。

這位業(yè)內(nèi)人士舉了兩個例子，一是賽力斯與華為合作造車的模式。小康賽力斯經(jīng)過十幾年的發(fā)展擁有較強(qiáng)的整車設(shè)計和制造能力，同時在純電驅(qū)增程器技術(shù)的研發(fā)方面有著豐富經(jīng)驗，在重慶的兩江工廠也是國內(nèi)屈指可數(shù)的智能化工廠。華為過去十幾年來在終端BG積累了豐富的造型設(shè)計、用戶體驗、品牌、渠道、零售、質(zhì)量管控等能力。數(shù)據(jù)顯示，7月，賽力斯汽車月生產(chǎn)8469輛，同比增長2207.63%，今年累積31098輛，同比增長1470.61%;月銷量為7807輛，同比增長8873.56%今年累積29388輛，同比增長1190.08%。

另外一個是長安汽車、華為、寧德時代三方合作的阿維塔造車模式。據(jù)了解，長安汽車與華為、寧德時代的這種合作模式，和以前的買賣、交易的產(chǎn)供銷模式完全不同，也超出普通的供應(yīng)鏈關(guān)系，而是一種全新的生態(tài)鏈關(guān)系。

過去，汽車主機(jī)廠和一些Tier 1的供應(yīng)商合作，首先要支付開發(fā)費(fèi)用，其次是樣件費(fèi)用?，F(xiàn)在，長安汽車、寧德時代和華為這種深入合作的最大不同之處在于，三方之間的合作不是簡單的買賣關(guān)系，長安沒有向華為支付任何開發(fā)費(fèi)用，寧德時代同樣也沒有向長安汽車收取任何的樣件和開發(fā)費(fèi)用。

合作三方只能通過產(chǎn)品的大賣去分成賺錢。就是阿維塔所說的，合作秉承風(fēng)險共擔(dān)、收益共享原則。華為輪值董事長徐直軍也表示：“汽車產(chǎn)業(yè)才是全球最大的產(chǎn)業(yè)，所以華為從2012年就在關(guān)注汽車領(lǐng)域的發(fā)展，并做相關(guān)技術(shù)研究。在此過程中，我基本上拜訪了中國所有車企的董事長、總經(jīng)理，朱董事長(朱華榮)也是其中一個。事實(shí)上，我們也在找華為的定位，找華為的未來做什么。中國不缺(一個)華為品牌的汽車，缺一個真正擁有核心技術(shù)，真正值得信賴，真正還能夠持續(xù)去引進(jìn)來支持中國汽車產(chǎn)業(yè)的零部件供應(yīng)商。”

從徐直軍的觀點(diǎn)中不難看出，零部件企業(yè)會守好自己的邊界，并不會貿(mào)然入侵整車企業(yè)的靈魂。當(dāng)然，對于整車企業(yè)而言，也需要至少把一部分核心技術(shù)掌握在自己手中。據(jù)肖勇介紹，廣汽埃安、廣汽集團(tuán)接下來將進(jìn)行電池技術(shù)自研以及電池工廠建設(shè)，同時要在EV以及電動化ICV領(lǐng)域有自己的核心競爭力。“如果說未來我們想提升自己的競爭力，真正把核心技術(shù)掌握在自己手上，要兩條腿走路。一方面是開放的外部合作，另一方面我們要練好自己的內(nèi)功，比如說三電核心技術(shù)、ICV、域控制器、智能座艙等。”

》》》記者感言

方向正確，比什么都重要

方向正確，是贏多贏少的事;方向不正確，是輸多輸少的事。對于當(dāng)下的整車企業(yè)而言，處于轉(zhuǎn)型升級的關(guān)鍵階段，直接決定未來的生死存亡。關(guān)鍵階段要看關(guān)鍵選擇。如果方向錯誤，短時間的利潤增長未必是好事，如果方向正確，短時間的利潤下滑未必是壞事。

以吉利汽車為例，8月18日，吉利汽車召開2022年中期業(yè)績發(fā)布會。今年以來，汽車行業(yè)面臨新冠危機(jī)和俄烏沖突帶來的供應(yīng)鏈中斷、多國市場通脹危機(jī)帶來的消費(fèi)需求收縮以及從而引發(fā)的原材料成本上漲等壓力。吉利汽車集團(tuán)首席執(zhí)行官淦家閱指出：“汽車零售整體下降7.9%”。不過，在燃油車銷量同比下滑25%的同時，新能源車銷量同比增長111%。同時，汽車國際出口量上漲49.7%。

2022上半年，公司銷量下滑2.6%至61.4萬輛。但是，這并沒有阻止其實(shí)現(xiàn)總銷售額實(shí)現(xiàn)23.1%的大幅攀升。不難發(fā)現(xiàn)，吉利汽車正處于轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵階段。自然會加大研發(fā)投入，研發(fā)投入額同比增長71.7%至36.3億元。

雖然吉利在短期的利潤出現(xiàn)下滑，但轉(zhuǎn)型的效果已越來越好。目前，吉利圍繞著“智能吉利科技生態(tài)網(wǎng)”，已經(jīng)在汽車、芯片、衛(wèi)星、飛行器、智能手機(jī)、數(shù)據(jù)中心等進(jìn)行全域的布局。

再以比亞迪為例，2021年財報顯示，比亞迪2021年實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入2161.42億元，同比增長38.02%。其中，汽車業(yè)務(wù)營收1124.89億元，同比增長33.93%，占總營業(yè)收入的52.04%。比亞迪歸屬于上市公司股東的凈利潤為30.45億元，同比下跌28.08%;歸屬于上市公司股東的扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤為12.55億元，同比下滑57.53%。

到2022年上半年，比亞迪預(yù)計實(shí)現(xiàn)凈利潤28億元～36億元，同比增長138.59%～206.76%。對于實(shí)現(xiàn)利潤增長的原因。比亞迪表示，上半年盡管面對宏觀經(jīng)濟(jì)下行、疫情散發(fā)、芯片短缺及原材料價格持續(xù)上漲等諸多不利因素，但新能源汽車行業(yè)表現(xiàn)一枝獨(dú)秀。比亞迪新能源汽車銷量增長勢頭強(qiáng)勁，屢創(chuàng)歷史新高，市場占有率遙遙領(lǐng)先，同比實(shí)現(xiàn)迅猛增長，推動盈利大幅改善，并一定程度上對沖了上游原材料價格帶來的盈利壓力。

可見，沒有任何一家企業(yè)可以實(shí)現(xiàn)利潤持續(xù)上漲，最重要的是具備在未來競爭中走對路的能力。

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