又到了半年報密集披露的時間窗口了。在今年上半年國內汽車行業(yè)遭遇突發(fā)疫情、原材料漲價以及關鍵零部件如動力電池短缺等問題后，新能源汽車市場仍然呈現(xiàn)出強有力的增長勢頭。根據中國汽車工業(yè)協(xié)會(以下簡稱“中汽協(xié)”)的統(tǒng)計，1～6月，新能源汽車產銷分別完成266.1萬輛和260萬輛，同比均增長1.2倍，新能源汽車的市場占比已經達到21.6%。然而，在終端市場一片繁花似錦的背后，上下游企業(yè)的盈利水平卻出現(xiàn)了兩極分化，主要表現(xiàn)為上游企業(yè)如原材料企業(yè)等利潤情況良好，中游動力電池企業(yè)盈利情況稍好，下游整車企業(yè)卻大多處于“賠錢賺吆喝”的尷尬境地(除了比亞迪)。為何會出現(xiàn)這種情況?產業(yè)鏈上不同環(huán)節(jié)企業(yè)的優(yōu)勢與挑戰(zhàn)又是什么?我們試圖從已經發(fā)布的半年報中探究一下原因。

下游整車企業(yè)：除比亞迪外，普遍增收不增利

近日，不少新能源車企都公布了上半年的最新財報數據。賽力斯2022年上半年營收124.2億元，同比增長68.14%;凈虧損17.27億元，虧損同比擴大;扣非凈虧損17.14億元，虧損同比擴大。北汽藍谷上半年實現(xiàn)營業(yè)收入34.79億元，同比增長42.76%;但歸屬于上市公司股東的凈虧損達21.81億元，歸屬于上市公司股東的扣除非經常性損益的凈虧損22.04億元，虧損同比擴大。小鵬汽車上半年總營收近150億元，同比增長121.9%;但凈虧損達44.02億元。理想汽車二季度營收為87.33億元，較去年同期增長73.3%;凈虧損6.41億元，較去年同期增長172.22%。從這些車企的財報數據來看，得益于新能源汽車市場的整體上漲態(tài)勢，各企業(yè)營收同比去年均實現(xiàn)了不同程度的增加，但除了比亞迪之外，凈利潤都出現(xiàn)了明顯下滑。

在諸多新能源車企中，比亞迪實現(xiàn)了營收和利潤雙增長，可謂一枝獨秀。8月29日，比亞迪發(fā)布的公告顯示，上半年實現(xiàn)營業(yè)收入1506.07億元，同比增長65.71%;實現(xiàn)凈利潤35.95億元，同比增長206.35%。不僅營收實現(xiàn)了同期新高，凈利潤更是超過了去年全年總額。此外，比亞迪的毛利率、凈利率也首次均出現(xiàn)同比增長，前者增長0.75個百分點，至13.51%;凈利率則增長0.62個百分點，達到2.61%，盡管增幅不大，但結束了毛利率多個季度同比下降的趨勢。

在一眾新能源車企中，為何比亞迪表現(xiàn)得如此搶眼?最主要的原因還是市場銷量的大幅增長。比亞迪此前披露的6月產銷快報顯示，今年上半年比亞迪新能源汽車銷量已經達到64.14萬輛，同比增長高達314.9%。據中汽協(xié)統(tǒng)計，2022年1～6月，比亞迪新能源汽車市占率達到24.7%，比2021年增加了7.5個百分點，并再次坐上了全球新能源汽車銷量冠軍的位置。為何同樣是銷量增長，比亞迪能夠實現(xiàn)盈利，而其他車企卻依然處于虧損狀態(tài)呢?原因很簡單，比亞迪已經跨過了銷量規(guī)模的門檻，由此迎來了盈利拐點。業(yè)內人士指出，當產品的規(guī)模效應開始逐漸發(fā)酵，在整車制造中的很多固定成本如固定資產折舊和無形資產攤銷等，能夠被更大規(guī)模的銷量均攤(直接減少單車成本)，這也是汽車行業(yè)規(guī)模效應的最大體現(xiàn)。對于大部分新能源車企來說，該人士認為50萬輛就是能實現(xiàn)全面盈利的銷量拐點。

除了銷量增長以外，比亞迪實現(xiàn)利潤增長的另一個原因就是垂直產業(yè)鏈的布局，這使得在其他車企遭遇供應鏈難題時，比亞迪可以不太受芯片短缺和動力電池產能不足等困擾。

在談到上半年新能源車企利潤情況不盡如人意時，行業(yè)共識是，原材料漲價是“罪魁禍首”。公開數據顯示，今年碳酸鋰價格一度飆升至51.5萬元/噸，在短短1年多的時間里漲幅超過10倍。“雖然當前市場上碳酸鋰價格已有所回落，但回調并不明顯，其價格仍處在高位。”中汽協(xié)副總工程師許海東表示，這導致新能源汽車生產廠商和動力電池企業(yè)成本居高不下，而成本上漲讓本就沒有盈利的企業(yè)虧損加劇。北汽藍谷在此前的業(yè)績預告中就虧損增加解釋稱，芯片短缺、動力電池等原材料價格持續(xù)上漲，加之新冠肺炎疫情反復，對公司業(yè)績產生了較大影響。

不過，原材料上漲只是導致新能源整車企業(yè)虧損的原因之一，多家車企在財報中還提到了研發(fā)費用持續(xù)投入帶來的影響。如小鵬汽車今年二季度研發(fā)開支為12.65億元，較2021年同期的8.64億元增長46.5%，較2022年一季度的12.21億元增加3.6%。理想汽車同樣如此，2022年上半年研發(fā)費用為29.1億元，較去年同期的11.7億元增加148.8%。對此，兩家車企都指出，研發(fā)人員增加、雇員薪酬增加和開發(fā)新車型開支增加，造成了研發(fā)開支的增長。賽力斯集團在今年上半年的研發(fā)投入也達到13.93億元，同比增長123.17%，占營業(yè)收入的比例為11.22%。

其實，新能源整車企業(yè)盈利情況不佳的根本原因還是北汽藍谷在財報中所說的，雖然新能源汽車銷量較上年同期有所增長，但尚處爬坡階段，規(guī)模效應尚未顯現(xiàn)，而公司在品牌與渠道建設、研發(fā)投入上的成本仍在持續(xù)增加。對于除比亞迪之外的新能源車企來說，只有銷售體量達到一定規(guī)模后，經營數據才能變得更加好看。

中游動力電池企業(yè)：普遍盈利，但毛利率在下滑

與整車企業(yè)相比，中游動力電池企業(yè)的財報成績無疑“漂亮”得多。寧德時代在今年上半年實現(xiàn)營收1129.71億元，同比增長156.32%;歸母凈利潤81.68億元，同比增長82.17%;扣非歸母凈利潤70.51億元，同比增長79.95%。億緯鋰能半年報數據顯示，今年上半年營業(yè)收入約為149.26億元，同比增長127.54%;歸屬于上市公司股東的凈利潤約為13.59億元，同比下降9.08%。今年1～6月，國軒高科共實現(xiàn)營業(yè)收入86.38億元，同比增長143.24%;歸屬于上市公司股東的凈利潤為6462萬元，同比增長34.15%。孚能科技則出現(xiàn)了增收不增利的情況，2022年1～6月實現(xiàn)營業(yè)收入52.23億元，較上年同期增長495.48%;歸母凈虧損為1.59億元，扣非凈虧損為2.74億元。

總體來看，在壓力之下，動力電池企業(yè)仍普遍實現(xiàn)了盈利。其實和整車企業(yè)一樣，動力電池企業(yè)同樣遭遇了原材料價格大漲的難題，在今年一季度均出現(xiàn)了利潤同比下滑的情況，比如寧德時代、欣旺達、國軒高科、億緯鋰能歸屬于上市公司股東的凈利潤別同比下降23.62%、26.13%、32.79%、19.43%，而孚能科技歸母凈利潤則虧損了2.44億元。但今年上半年，動力電池企業(yè)卻普遍實現(xiàn)了凈利潤的同比上漲或降幅收窄。例如寧德時代一馬當先，歸母凈利潤的增長幅度達到82.17%，扣非歸母凈利潤同比增長也高達79.95%。國軒高科漲幅略低，但歸屬于上市公司股東的凈利潤同比增幅也達到了34.15%。

之所以會出現(xiàn)這樣的變化，最直接也是最簡單的原因就是漲價，將盈利壓力傳導給了下游整車企業(yè)。寧德時代在8月23日的上半年業(yè)績說明會上就表示，二季度之所以歸母凈利潤由跌轉升，原因就在于與客戶價格協(xié)商后，公司盈利能力得到了比較好的修復。事實上，并非只有市場份額最大的寧德時代一家采用了漲價的策略，億緯鋰能在半年報業(yè)績交流會上也委婉表示：“在上游主要材料價格急劇上漲的背景下，公司秉承和諧發(fā)展原則，適時調整產品定價機制，各產品線的盈利能力得到較好修復。”國軒高科在投資者交流會上也確認了產品漲價，稱基于供應鏈和上游情況，公司已實行價格聯(lián)動機制，并已陸續(xù)落地。孚能科技同樣指出，公司與客戶基本都建立了價格傳導機制，尤其海外客戶金屬價格聯(lián)動、傳導順暢，二季度漲價基本落地后盈利能力將明顯修復。疊加客戶結構優(yōu)化、規(guī)模效應顯現(xiàn)，孚能科技預計將迎來盈利拐點。

不過，盡管上半年動力電池企業(yè)整體實現(xiàn)了盈利的增長，但毛利率卻出現(xiàn)了下滑。在前不久舉行的一次公開會議上，廣汽集團董事長曾慶洪自嘲稱“給寧德時代打工”，但實際上，以寧德時代為代表的動力電池企業(yè)同樣遭受著毛利率下滑的困擾。財報數據顯示，寧德時代動力電池系統(tǒng)業(yè)務毛利率已下降到15.04%，同比下降7.96個百分點。再來看營業(yè)成本，寧德時代上半年動力電池系統(tǒng)的營業(yè)成本達到672.43億元，同比增長186.78%。很顯然，上游原材料飛速漲價之下，寧德時代營業(yè)收入增速不及成本增速。無怪乎寧德時代首席科學家吳凱無奈表示：“我們公司今年雖然還沒虧本，但基本上在稍有盈利的邊緣掙扎，非常痛苦。利潤往哪兒走，大家也可以想象。”

國軒高科的毛利率情況也不太理想，今年二季度僅為14.4%，相較一季度下滑0.1個百分點。去年，國軒高科的毛利率還能達到18.6%，明顯也是受原材料價格波動影響所致。

為應對上游原材料漲價問題，動力電池企業(yè)紛紛開始進行垂直產業(yè)鏈的布局。寧德時代不僅在礦產資源、正負極材料、隔膜、電解液等材料及設備等上游重要環(huán)節(jié)與優(yōu)質供應商進行多種形式的深度合作，而且還采取不同方式參與國內外鋰、鎳、鈷、磷等新能源礦產資源的開發(fā)及獲取，加強資源端保障能力。國軒高科也于去年8月在江西宜春投建年產10萬噸的碳酸鋰項目，該項目一期將于今年底投產。

TrendForce集邦咨詢分析師曾佑鵬認為，電池企業(yè)盈利的關鍵在于是否在鋰電材料環(huán)節(jié)進行了一體化布局。沒有在關鍵原材料環(huán)節(jié)擁有部分自供能力的電池企業(yè)，則較難在動力電池業(yè)務毛利率普遍下滑的情況下保持凈利潤的增長，除非將原材料漲價的影響很好地傳導給下游客戶。

上游原材料供應商：最高漲超44倍，賺得盆滿缽滿

在新能源汽車產業(yè)的鏈條上，業(yè)績優(yōu)異，賺得盆滿缽滿的莫過于上游原材料供應商了。

根據公開財報數據，上半年盛新鋰能收入為51.33億元，同比上漲325.76%;凈利潤為30.19億元，同比上漲950.40%;扣非后凈利潤為30.16億元，同比上漲1053.53%。融捷股份在1～6月的凈利潤達到5.76億元，同比上漲4443.99%;扣非后凈利潤為5.73億元，同比上漲5112.40%。天齊鋰業(yè)預計，上半年歸屬上市公司股東的凈利潤為96億元～116億元，較上年同期同比暴增110～134倍。天華超凈預告上半年實現(xiàn)歸屬上市公司股東的凈利潤為33.5億元～36.5億元，同比增長971.70%～1067.67%，盈利規(guī)模超過其上市8年來的總和。

這一切都得益于鋰鹽價格的快速上漲。鋰礦企業(yè)在談到今年上半年表現(xiàn)亮眼，業(yè)績增長強勁時均表示，這是由于鋰鹽價格的快速上漲。公開資料顯示，今年4月，國內電池級碳酸鋰價格一度漲至50.3萬元/噸，較2021年年初5萬元/噸的價格漲幅超過10倍，創(chuàng)下歷史新高。近日，電池級碳酸鐵鋰價格回落至49.1萬元/噸，但較年初仍上漲約70%。

氫氧化鋰亦是如此。2019年底，氫氧化鋰的價格僅為5.63萬元/噸，2021年以來價格開始大幅上漲，截止到年底漲至22.99萬元/噸，較年初的5.30萬元/噸上漲333.8%。今年8月中，電池級氫氧化鋰價格已經升到49.09元/噸，再次翻倍上漲。

對此，融捷股份表示，鋰電材料及其產品價格持續(xù)上漲和下游需求的爆發(fā)性增長，對公司經營業(yè)績產生了積極影響。西藏礦業(yè)同樣認為，公司業(yè)績增長的主要原因是鋰鹽產品價格的持續(xù)上漲和銷售力度的加大。天齊鋰業(yè)表示，受益于全球新能源汽車景氣度提升，鋰離子電池廠商加速產能擴張和下游正極材料訂單回暖等積極因素影響，上半年公司主要鋰產品的銷量和銷售均價較上年同期增長明顯。

目前來看，供需缺口仍將存在，價格也難在短期內實現(xiàn)回調。據悉，鋰電市場還存在極大的擴張空間。伍德麥肯茲預計，2020年至2030年期間，鋰總需求將以每年17.8%的速度增長，之后隨著市場走向成熟，接下來10年的增速將放緩至每年6.2%。

按照天齊鋰業(yè)的說法，恐怕當前的情況很難在短期內得到緩解。在半年財報中，天齊鋰業(yè)稱，當前鋰供需矛盾十分突出。一方面是2020年下半年以來全球新能源汽車銷售快速增長帶動鋰需求激增。另一方面是近年鋰供給增量極其有限，現(xiàn)有的產能已無法滿足下游終端產品對鋰的需求。受新增產能增長緩慢的影響，預計2022年鋰供給增量與需求增量之間的供需矛盾仍將存在。

分析機構給出的預判基本相同。興業(yè)證券認為，國內鹽湖廠家處于滿產期，礦端廠家受限于鋰精礦供應緊張，供給端緊張局面將延續(xù)。隨著8～9月尤其是新能源汽車的銷售持續(xù)火爆，鋰鹽價格或將繼續(xù)走高。中郵證券有色金屬分析師也表示，當前鋰價高企，新能源行業(yè)景氣度在不斷提升，預計鋰企業(yè)下半年業(yè)績將會更加亮眼。

關鍵詞： 新能源車企 新能源汽車 鋰鹽價格 電池級碳酸鋰價格